Pinhead napisał(a):coen napisał(a):sorki, ze jeszcze zawracam glowe i do tego na pw, ale nie daje mi spokoju Twoje jedno stwierdzenie, mianowicie.Problem w tym że FWD ma oś napędową dociążoną więcej niż potrzeba i dodatkowe jej dociążanie niewiele tu zmienia. Dlatego FWD wpada w poślizg szybciej niż RWD
Nie ma problemu, tylko trzeba było z tym na forum do nowego wątku i byśmy ciągneli temat.
Mowisz - masz :)
z tego mozna wyciagnac wnioski ze:
a) dociazanie czyli inaczej rzecz nazywajac, nacisk osi na droge ma sens do jakiejs tam zadanej wartosci. Ciezko mi to sobie wyobrazic, bo jednak im mocniej docisne tym powinien sie lepiej trzymac i nie wiem co moglo by wplywac na ten proces ustanawiajac jakakolwiek graniczna wartosc.
Na przyczepność składa się wiele czynników i najsłabszy z nich jak ogniwa w łańcuchu jest tą wartością graniczną. Sam docisk jest i tak spory i jego zwiększanie nic nie da bo i tak największym problemem przy równej, asfaltowej nawierzchni jest ścieralność gumy. Dlatego w mocnych autach montuje się szerokie gumy choć im większa szerokośc opony tym nacisk na 1cm3 jest mniejszy.b) to by znaczylo, ze jak hamuje moge wcisnac hamulec od strzala maksymalnie (jesli tylko jade po prostej/spadzistej drodze gdzie rozumiem mam juz bardzo dociazony przod w moim fwd) nie przejmujac sie tym, ze dopiero za chwile sie pochyli i wtedy juz amortyzatory (czy cos tam innego w zawieszeniu...) przestana kumulowac energie ktora pcha mi przod samochodu do dolu. Z tego co zauwazylem dzis gdy musialem akurat mocno dohamowac, odruchowo jednak wciskam hamulec szybko ale raczej stopniowo. Akurat jechalem z kims wiec nie moglem sprawdzic co sie stanie jak po prostu wcisne go jak tylko szybko sie da, ale mam podejrzenie, ze wtedy moze mi szybciej wlaczyc abs z tej przyczyny wlasnie, ze przod nie bedzie jeszcze docisniety na tyle zeby odpowiednio mocno hamowac (bo ciagle czesc energii dociskajacej bedzie szla na sciskanie owych sprezyn czyli mniej pojdzie na docisk samych kol).
Tak, nagłe wciśnięcie hamulca szybciej zerwie przyczepność. Powód taki jak opisałeś. Poczytaj o transferze masy podczas hamowania i wszystko będziesz miał jasne.Jesli moj eksperyment powiedzie sie to chyba obali Twoja teorie, przynajmniej odnosnie mojego fwd :D
W sumie to nie bardzo rozumie co obali i jakie jest Twoje zdanie na ten temat :) Mam jednak wrażenie że dwa różne tematy wymieszały się w jeden. Przyczepności na zakręcie i przyczepności podczas hamowania.
Hmm potraktowalem po prostu kwestie docisku jako przynoszaca rowne korzysci w skrecaniu (niezaleznie od rozkladu przyczepnosci na boki i przod/tyl) i hamowaniu, przy tym zalozeniu docisk wywolany hamowaniem nie powinien miec po prostu znaczenia bo i tak juz jest graniczny ze wzgledu na duzy docisk w fwd jak napisales.
Tak czy inaczej mozna podac chyba adekwatny przyklad dla skrecania (choc moze nie do konca adekwatny) :) Wtedy z kolei nastepuje odciazenie kola wewnetrznego i dociazenie zewnetrznego. Gwaltowne skrecenie spowoduje, ze sprezyna kola niejako wazniejszego czyli zewnetrznego chwilowo bedzie akumulowac czesc energii, kolo jest mniej dociazone i generalnie samochod moze wyjechac (dodatkowo traci tez przyczepnosc na kole wewnetrznym ktore traci docisk a sprezyny, ktore nie mialy zadnej energii nie oddadza jej zeby takie kolo wewnetrzne jakos docisnac nawet na moment.
Gdyby fwd bylo tak dobrze dociazone czyli docisniete z przodu to teoretycznie taki manewr nie powinien wywolywac wiekszych problemow (moze poza faktem, ze caly samochod moze sie lekko przechylic i jakos tam zachwiac rownowaga ukladu jezdnego) a jednak wydaje sie, ze wpisac sie w zakret (przyjmniej szybko i gwaltownie) jest ciezej niz juz w nim utrzymac dany tor. Takiego eksperymentu nie bede juz jednak przeprowadzal zeby udowodnic, ze fwd tez korzysta z dociazania osi :D
I w sumie ow transfer ciezaru/masy (wybierz poprawne ;) ) ktory nastepuje podczas dociazania przodu przed zakretem wydaje mi sie istotny miedzy innymi dlatego, ze 'sciskam' sprezyny w przedniej osi wiec nawet przy w miare szybkim skreceniu kierownica powinno zminimalizowac opisany wczesniej efekt. Nawet jesli odpuszcze hamulec w momencie rozpoczecie skrecania, to wewnetrzna opona dostanie skumulowana energie ktora na moment ja docisnie do drogi, sprezyna przy zewnetrznym kole nie bedzie juz nic kumulowac co najwyzej troche odda wiec caly przechyl pojdzie na docisniecie opony do podloza a nie scisniecie juz scisnietych sprezyn.
Pominmy co sie stanie, gdy jednoczesnie dodam gazu poki co :)
