Sprzęgło, a zakręt...

[lupus]

Właśnie tak chciałem pokonać ten zakręt, wchodząc w zakręt odpuszczony już hamulec ale hamowanie silnikiem żeby przednie koła łatwiej skręcały, potem nieco gazu - tyle żeby utrzymywać prędkość ani nie hamować ani nie przyspieszać a na wyjściu z zakrętu ostro gaz. Stąd moje zdziwienie przy uślizgu tylnej osi które w przypadku jazdy na biegu nie powinno się przydarzyć.
Mam nadzieję że mój przypadek uzmysłowi niedowiarkom czym może się skończyć jazda na luzie w zakręcie.

[coen]

No ale wlasnie o co mi chodzi i czego nie jestem do konca pewny to to, czy sam fakt jazdy na biegu uchronil by Cie od nadsterownosci. Bo niby dlaczego ? Jesli dodal bys gazu jak mowisz na wyjsciu z zakretu to nie bylo by to za pozno ? Krytycznym momentem wydaje sie ten kiedy tylna os wchodzi w zakret i jednoczesnie zaczyna 'zjezdzac' na dol za reszta samochodu ;) Jesli w tym momencie hamowal bys dodatkowo silnikiem to podejrzewam, ze tyl moglby odjechac jeszcze bardziej. A jesli nie to dlaczego ? I dlaczego gaz dopiero na wyjsciu z zakretu skoro wtedy juz jest za pozno zeby dociazyc tyl wlasnie na ow 'krytyczny' moment.

[Pinhead]

Wydaje mi się że gdybym faktycznie jechał wtedy na 3 to wcale nie wpadłbym w poślizg albo łatwiej było by z niego wyjść operując pedałem gazu i kierownicą.

Wyjść pewnie było by łatwiej bo poza hamulcami i kierownicą dochodzi kolejna rzecz którą możesz sterować. Jednak zamiast nadsterowności prawdopodobnie miał byś wtedy podsterowność typową dla aut przednionapędowych. Bo nie sam fakt konstrukcji napędu ma znaczenie tylko która oś jest w danym momencie napędzana, RWD i FWD zachowają się niemal identycznie jeśli zakręt bedą pokonywać na sprzęgle albo luzie.

[coen]

Wydaje mi się że gdybym faktycznie jechał wtedy na 3 to wcale nie wpadłbym w poślizg albo łatwiej było by z niego wyjść operując pedałem gazu i kierownicą.

Wyjść pewnie było by łatwiej bo poza hamulcami i kierownicą dochodzi kolejna rzecz którą możesz sterować. Jednak zamiast nadsterowności prawdopodobnie miał byś wtedy podsterowność typową dla aut przednionapędowych. Bo nie sam fakt konstrukcji napędu ma znaczenie tylko która oś jest w danym momencie napędzana, RWD i FWD zachowają się niemal identycznie jeśli zakręt bedą pokonywać na sprzęgle albo luzie.

Hmm no wlasnie wydawalo mi sie, ze generalnie jednak nie bardzo podsterownosc (chyba, ze zbyt gwaltownie/za mocno uzyl by gazu), jesli lupus przejechal by to tak jak twierdzi to jednak przod dociazony lekko silnikiem powinien pojechac nie gorzej niz na luzie. Chyba, ze sugerujesz Pinhead, ze samo hamowanie silnika spowodowalo by za duzy opor na osi napedzanej (wiec przedniej tutaj) i zerwalo by przyczepnosc. Ale chyba silnik az tak nie hamuje.

[lupus]

Trochę mnie nie zrozumiałeś, napisałem wcześniej że dohamowywanie silnikiem w pierwszym etapie wchodzenia w zakręt, jak już jestem w skręcie to już z gazem wciśniętym na tyle by zapewnić stałą prędkość. Dalsze hamowanie skończyłoby się zapewne tak jak piszesz - nadsterowność. Ostre dodanie gazu dopiero jak wychodzę z zakrętu i w poślizg już nie wpadnę. Jest to szybkie pokonywanie zakrętu, na ogół jednak nie ma tych trzech faz, po prostu jadę wolniej z prędkością daleką od granicznej dla danego zakrętu więc nie ma wielkiego znaczenia czy wchodząc w zakręt będę jechał na luzie, hamował czy przyśpieszał.

[Pinhead]

Hmm no wlasnie wydawalo mi sie, ze generalnie jednak nie bardzo podsterownosc (chyba, ze zbyt gwaltownie/za mocno uzyl by gazu), jesli lupus przejechal by to tak jak twierdzi to jednak przod dociazony lekko silnikiem powinien pojechac nie gorzej niz na luzie.

Żeby dokładnie temat omówić to by trzeba zacząć długą dyspute troche nie na temat o przyczynach nadsterowności i podsterowności :) W skrócie opona ma swoją graniczną przyczepność która może zostać przekroczona nawet przez siły działające w różnych kierunkach. Czyli przykładowo gdy mamy graniczną wartość tarcia bez poślizgu przy sile skierowanej w lewo (skręt w prawo) to dodając do tego siłe działającą do przodu lub tyłu (dodanie gazu lub hamowanie silnikiem) opona wpadnie w poślizg i pojawi się podsterowność przy przedniej osi lub nadsterowność przy osi tylnej. Z FWD jest dodatkowy problem bo oś przednia jest i tak już mocno obciążona przez ciężar silnika. Dlatego FWD wpada w podsterowność szybciej niż RWD w nadsterowność. W RWD napęd idzie na koła które nie mają za dużo do roboty bo silnik jest z przodu (przeważnie, pomijając wyjątki typu Porsche) a sterowaniem zajmuje się oś która nie jest dodatkowo obciążona napędem. Sama jazda na biegu bez przenoszenia mocy na oś napędową nic nie zmienia, efekt taki sam jak by jechać na luzie.

[coen]

No generalnie to jest mniej wiecej to o co pytalem w poprzednich postach. Acz generalnie nie do konca mi sie zgadza to co piszesz o silniku z przodu i wiekszym nacisku na opony. Generalnie silnik powinien samym dociskiem raczej pomoc oponom natomiast przeszkadza jego bezwladnosc i wypychanie na zewnatrz (czyli fakt, ze chcemy ta mase skierowac w bok gdy chce isc do przodu juz ustalonym torem). Mysle, ze w przypadku fwd latwiej wpasc w poslizg podsterowny gdy dodajesz gazu bo os napedzana faktycznie wykorzystuje czesc przyczepnosci opony (ktora ta mogla by spozytkowac na skrecanie) i jednoczesnie odciaza przod wiec zmniejsza dostepna przyczepnosc. Odwrotnie w przypadku rwd ktory w tym momencie (gdy przyspieszamy) dociska os napedzana i zwieksza pule przyczepnosci. Jesli of coz przekroczymy to pozamiatane anyway. Natomiast gdybym hamowal silnikiem - jest na odwrot, czyli rwd odciaza sobie kola i jednoczesnie zuzywa przyczepnosc na hamowanie, fwd dociska os (i tez zuzywa na hamowanie).
Gdybysmy jechali stala predkoscia i po prostu pokonywali silnikiem jedynie opory toczenia to pewnie kazdy z nich poleci osia napedzana (zaleznie od rozkladu masy w samochodzie jeszcze pewnie).

Cos Ci sie w tym co napisalem nie zgadza Pinhead ?

[Pinhead]

Generalnie silnik powinien samym dociskiem raczej pomoc oponom natomiast przeszkadza jego bezwladnosc i wypychanie na zewnatrz

W czym miał by on pomagać ? Abstrakcje typu większy docisk osi ale bez efektu bezwładności całkowicie pomijam bo to nierealne. Ciężar jest połączony z bezwładnością więc silnik zawsze będzie obciążał oś przednią w sensie negatywnym bo tworzącym podsterowność.

Mysle, ze w przypadku fwd latwiej wpasc w poslizg podsterowny gdy dodajesz gazu bo os napedzana faktycznie wykorzystuje czesc przyczepnosci opony (ktora ta mogla by spozytkowac na skrecanie) i jednoczesnie odciaza przod wiec zmniejsza dostepna przyczepnosc.

Na pewno prędzej wpadniesz w poślizg dodając gazu ale z drugiej strony możliwy jest manewr gdzie kontrujesz kierownicą w strone w którą chcesz jechac i dajesz dużo gazu. Czasami przyczepność przód/tył będzie lepsza od przyczepności opony na boki ale to zależy od sytuacji.

fwd dociska os (i tez zuzywa na hamowanie).

Problem w tym że FWD ma oś napędową dociążoną więcej niż potrzeba i dodatkowe jej dociążanie niewiele tu zmienia. Dlatego FWD wpada w poślizg szybciej niż RWD.

Gdybysmy jechali stala predkoscia i po prostu pokonywali silnikiem jedynie opory toczenia to pewnie kazdy z nich poleci osia napedzana (zaleznie od rozkladu masy w samochodzie jeszcze pewnie).

Tak. Jednak o ile nie jechało by się znacznie szybciej niż pozwala przyczepność to okazało by się że FWD "wyprostował zakręt" a RWD przejechało bez poślizgu. Tak samo AWD mógł by pokonać zakręt jeszcze szybciej niż RWD nie wpadając przy tym w poślizg.

[coen]

Generalnie silnik powinien samym dociskiem raczej pomoc oponom natomiast przeszkadza jego bezwladnosc i wypychanie na zewnatrz

W czym miał by on pomagać ? Abstrakcje typu większy docisk osi ale bez efektu bezwładności całkowicie pomijam bo to nierealne. Ciężar jest połączony z bezwładnością więc silnik zawsze będzie obciążał oś przednią w sensie negatywnym bo tworzącym podsterowność.

Oczywiscie, acz w przypadku rwd z silnikiem z przodu efekt bezwladnosci tez wystepuje i tez z przodu.

Mysle, ze w przypadku fwd latwiej wpasc w poslizg podsterowny gdy dodajesz gazu bo os napedzana faktycznie wykorzystuje czesc przyczepnosci opony (ktora ta mogla by spozytkowac na skrecanie) i jednoczesnie odciaza przod wiec zmniejsza dostepna przyczepnosc.

Na pewno prędzej wpadniesz w poślizg dodając gazu ale z drugiej strony możliwy jest manewr gdzie kontrujesz kierownicą w strone w którą chcesz jechac i dajesz dużo gazu. Czasami przyczepność przód/tył będzie lepsza od przyczepności opony na boki ale to zależy od sytuacji.

Z tego co znalazlem na sieci to suma przyczepnosci jest stala. Czyli sugerujesz, ze w zaleznosci od sytuacji (nawierzchni rozumiem) a nie tylko od samej opony bedzie zalezec stosunek w jakim owa przyczepnosc bedzie zabierana ?

fwd dociska os (i tez zuzywa na hamowanie).

Problem w tym że FWD ma oś napędową dociążoną więcej niż potrzeba i dodatkowe jej dociążanie niewiele tu zmienia. Dlatego FWD wpada w poślizg szybciej niż RWD.

No jednak jesli przod mi wyjezdza i odejme gazu to nagle zaczyna skrecac ponownie (choc oczywiscie zalezy do sytuacji, czasem trzeba i odkrecic kierownice), choc fakt nie wyjezdzal mi jeszcze nigdy przy stalej predkosci bardziej gdy dodawalem gazu. Choc zgodze sie, ze gdyby chcial odjechac w takim przypadku efekt po odjeciu gazu bylby raczej slabszy.

Gdybysmy jechali stala predkoscia i po prostu pokonywali silnikiem jedynie opory toczenia to pewnie kazdy z nich poleci osia napedzana (zaleznie od rozkladu masy w samochodzie jeszcze pewnie).

Tak. Jednak o ile nie jechało by się znacznie szybciej niż pozwala przyczepność to okazało by się że FWD "wyprostował zakręt" a RWD przejechało bez poślizgu. Tak samo AWD mógł by pokonać zakręt jeszcze szybciej niż RWD nie wpadając przy tym w poślizg.

Dlatego, ze przednia os w rwd ktora skreca wieksza mase nie ma dodatkowych zadan niz tylko skrecac ? Wydaje sie logiczne :)

Z tym dociazaniem - jednak wydaje mi sie ze w fwd daje to tez widoczne efekty, co wiecej przez moment mozna dodac gazu wiecej niz mozna by przy tej samej predkosci na nie dociazonym przodzie (czyli zanim przod sie odciazy ;) )

[Pinhead]

Oczywiscie, ale akurat w przypadku rwd z silnikiem z przodu efekt bezwladnosci tez wystepuje i to z przodu.

Tak. Ale w RWD oś przednia sobie z tym poradzi lepiej bo jak sam napisałeś:

Dlatego, ze przednia os w rwd ktora skreca wieksza mase nie ma dodatkowych zadan niz tylko skrecac ? Wydaje sie logiczne :)

I tak właśnie jest. Z tym że RWD nie oznacza większej masy przodu pojazdu.

Z tego co znalazlem na sieci to suma przyczepnosci jest stala. Czyli sugerujesz, ze w zaleznosci od sytuacji (nawierzchni rozumiem) a nie tylko od samej opony bedzie zalezec stosunek w jakim owa przyczepnosc bedzie zabierana ?

Zależy to od opony, ustawienia kół i nawierzchni. Suma przyczepności jest stała ale tym manewrem możesz spożytkować ją z maksymalnym ukierunkowaniem w strone w którą chcesz jechać. Dobrze to widać na rajdach po odcinkach szutrowych. Ostre zakręty pononywane na pełnym gazie przy buksujących kołach ustawionych w kierunku wyjazdu z zakrętu.

No jednak jesli przod mi wyjezdza i odejme gazu to nagle zaczyna skrecac ponownie

Bo zerwałeś przyczepność przez minimalnie zbyt dużą prędkość. Jeśli wyhamujesz obojętnie w jaki sposób to poślig ustanie.

Z tym dociazaniem - jednak wydaje mi sie ze w fwd daje to tez widoczne efekty, co wiecej przez moment mozna dodac gazu wiecej niz mozna by przy tej samej predkosci na nie dociazonym przodzie (czyli zanim przod sie odciazy ;) )

Tylko że dodając gazu zawsze odciążasz przód bo transfer masy jest na tył pojazdu. Dociążenie osi przedniej i dodanie gazu to dwie sprzeczne sprawy.

[coen]

Z tym dociazaniem - jednak wydaje mi sie ze w fwd daje to tez widoczne efekty, co wiecej przez moment mozna dodac gazu wiecej niz mozna by przy tej samej predkosci na nie dociazonym przodzie (czyli zanim przod sie odciazy ;) )

Tylko że dodając gazu zawsze odciążasz przód bo transfer masy jest na tył pojazdu. Dociążenie osi przedniej i dodanie gazu to dwie sprzeczne sprawy.

Oczywiscie, chodzi mi o to, ze dodalem gazu od razu po tym jak dociazylem przod. Nastepuje zdajsie pewien moment kiedy jeszcze dodajac gazu calkiem nie odciazylem przodu a juz korzystam niejako z poprzedniego dociazenia.

[Pinhead]

Przez chwile tak jest, bezwładność nadwozia nie jest natychmiastowa więc przez niewielką chwile dociska oś przednią przez sprężyny zawieszenia. Choć moim zdaniem to nie jest przydatne. W sytuacji awaryjnej jest już za późno na ten manewr a przy normalnej jeździe nie powinno się liczyć na ten ułamek sekundy przyczepności tylko tak pokonać zakręt aby kontrola była od początku do końca.

[coen]

Generalnie samochod przez ten momencik wydaje sie lepiej wpisywac w zakret, poza tym moge dosc szybko i w miare bezpiecznie przyspieszyc do jakiegos neutralnego poziomu. No i teoretycznie to jest chyba ten wlasnie momencik kiedy powinienem w optymalnych warunkach zmiescic sie w najwieksza krzywizne zakretu no i pozwala to chyba szybciej zakret oposcic (wczesniej przyspieszam) ... Ale to bardziej na tor albo do RBRa i innych rFactorow a nie na ulice :)

Anyway, dzieki za pociagniecie interesujacego tematu :)

[ciemna.masa]

Coz, wracajac do tematu sprzegła i zakrętu... ja też niestety (prawko mam miesiąc) czasami przejeżdzam zakret ze wciśniętym sprzegłem...wiem że to źle, ale boję się tego szarpania. Niestety mózgiem fizyki/mechaniki nie jestem i nie znam dokladnie technicznego sposobu w jaki działa sprzegło, więc dlatego nie rozumiem czasami co piszecie tłumacząc to tak 'technicznie'. U mnie sytuacja wyglada najczesciej tak, ze jade na miescie na 4 biegu, i teraz zblizajac się do zakrętu, zaczynam przyhamowywac hamulcem, i jednoczesnie wciskam sprzeglo i zmieniam na 2 (nawet nie wiem czy to poprawnie tak z 4 na 2??? ale mam wrazenie ze mam za duza predkosc do zakretu a za malo czasu na zredukowanie w miedzy czasie z 4 na 3 i dopiero na 2). No i konczy sie tak ze czasami przejezdzam ten skręt ze wcisnietym sprzeglem... Jak to wyeliminowac? jak uniknać tego szarpania? wolniej odejmowac sprzeglo juz przy samym zakręcie? wiem, ze brzmi glupio to co pisze, ale jak ktos nie jest dobry technicznie to cięzko mu pojac pewne rzeczy.

[Machro]

Z czwórki na dwójkę jest poprawnie, tylko zwolnić przed skrzyżowaniem, żeby właśnie nie zmieniać biegu/nie trzymać sprzęgła podczas zakrętu.