Hamowanie awaryjne - pytanie z ministerialnej puli pytań

[LeszkoII]

Zaznaczyłem opcję środkową, która okazała się błędna. Trudno w to uwierzyć. Jeśli hamowanie (tylko) silnikiem powoduje hamowanie pojazdu, to hamowanie pojazdu (tylko za pomocą hamulców) powoduje dodatkowo "hamowanie silnika". Część energii hamowania wydatkowana jest więc na zwalnianie obrotów silnika, co ma większe znaczenie (skala tego wydatkowania) w przypadku rozpoczęcia hamowania w trakcie wysokich obrotów silnika.

[szymonix]

Prawidłowa odpowiedź to C..
Od kiedy to się hamuje sprzęgłem ??
Poza tym przy awaryjnym hamowaniu nie ma sensu wciskać sprzęgła w ogóle - niech zgaśnie..
Po następne - tytuł nie ma związku z pytaniem z bazy, ani słowa w pytaniu nie ma o hamowaniu awaryjnym.. Jak na ciebie, to jestem zawiedziony takim babolem..

[gumik]

Jeśli hamowanie (tylko) silnikiem powoduje hamowanie pojazdu, to hamowanie pojazdu (tylko za pomocą hamulców) powoduje dodatkowo "hamowanie silnika".

Zupełnie nie rozumiem Twojego toku myślenia. Jeśli silnik bez podawania mu paliwa hamuje i dodasz do tego jeszcze hamulec, to powinno się to sumować. Można ofc myśleć o silniku jako o jakimś kole zamachowym z dużą bezwładnością, ale patrząc na to ile czasu zajmuje silnikowi zwalnianie obrotów będąc na luzie, to raczej wątpię żeby to miało miejsce w samochodzie.

Część energii hamowania wydatkowana jest więc na zwalnianie obrotów silnika, co ma większe znaczenie (skala tego wydatkowania) w przypadku rozpoczęcia hamowania w trakcie wysokich obrotów silnika.

W przypadku większych obrotów hamowanie silnikiem jest nawet skuteczniejsze, bo im większe obroty tym większa siła tarcia. Zobacz jak szybko zwolni auto rozpędzone do 50km/h jadąc na trójce a drugim razem na czwórce i puszczając pedał gazu.

Hamowanie awaryjne to inna historia. Najlepiej cisnąć od razu sprzęgło żeby silnik (jak już wejdzie na niskie obroty) nie zaczął dozować paliwa i wtedy faktycznie by przeszkadzał hamować.

[Cyryl]

nie wiem czy będzie to czytelne, ale spróbuję:

na wykresie oś pionowa to obroty silnika, oś pozioma to czas.
hamujemy normalnie i obroty silnika spadają jak niebieska kreska.
gdy zbliżają się już do obrotów nominalnych (wolnych obrotów), wciskamy sprzęgło (czerwona kreska), jak tego nie zrobimy to silnik zgaśnie.

gdy zaczniemy hamować gwałtowniej oś czasu się skraca, ale proporcje zostają takie same,

natomiast gdy będziemy hamować awaryjnie, jeszcze bardziej skrócimy czas.

jeżeli będziemy jechać z małą prędkością podczas hamowania awaryjnego czas się tak skraca, że praktycznie hamulec wciskamy razem ze sprzęgłem, ale proszę zauważyć treść pytania: "jadąc z dużą prędkością"

[gumik]

Mniej więcej widać o co Ci chodzi na wykresach, ale przydałyby się jednak wartości zaznaczone na osiach.

[Cyryl]

masz rację, ale to tak na szybko, bo jutro jadę na tydzień nad morze i jestem w trakcie pakowania.

[Cyryl]

Jestem już nad morzem i przez drogę zostawiłem się nad tymi wartościami.
Moim zdaniem nie są potrzebne, bo w przypadku samochodu z silnikiem benzynowym będą inne, dla Diesla inne, dla pojazdów ciężarowych i autobusów też inne.
Wykresy pokazują mechanizmy hamowania, jeżeli podam jakieś wartości to będą odnosić się tylko do jednego przypadku.
Chociaż zdaję sobie sprawę, że najłatwiej zrozumieć temu, kto to rysował.

[gumik]

W zasadzie, to nie chodzi o konkretne wartości, ale o jakieś choćby symbole: x1, X2, X3, gdzie x1 < x2 < X3. Po prostu bez tego to są te same wykresy, tylko z przeskalowana osią "y". Może się trochę czepiam, ale na początku popatrzyłem i pomyślałem: "o co k.... chodzi, 3x ten sam wykres!?".

[LeszkoII]

Dzięki za Wasze odpowiedzi, ale wydają się one niepoprawne, podobnie jak uznana jako WYŁĄCZNIE poprawna odpowiedź w pytaniu testowym (ta ostatnia z dołu).

Pytanie z bazy pytań na egzamin jest ogólne, więc reakcja powinna dotyczyć większości sytuacji, choć przyznam że z pominięciem hamowania awaryjnego. Nie dziwne w sumie, bo w przeciwnym razie w pytaniu musiałyby się znaleźć różne "warunki początkowe", np. prędkość pojazdu, aktualne przełożenie skrzyni, nachylenie jezdni względem toru ruchu i inne.

Poza tym przy awaryjnym hamowaniu nie ma sensu wciskać sprzęgła w ogóle - niech zgaśnie..

Motyw zgaśnięcie silnika to nie jest główny powód wciskania sprzęgła podczas hamowania awaryjnego. Zakładając że ktoś jedzie na najwyższym biegu, po czym hamuje awaryjnie nie wykluczając hamowania aż do zatrzymania się (bez redukcji biegu), to faktycznie już przy bardzo niskiej prędkości (30 km/h) silnik zacznie się "dławić" a następnie zgaśnie, co grozi utratą nominalnej kontroli nad układem kierowniczym i hamulcowym. Wobec powyższego inicjując hamowanie opłaca się wtedy wcisnąć równocześnie hamulec i niemal równocześnie sprzęgło, bo hamowanie awaryjne trwa z reguły krótko.

Zupełnie nie rozumiem Twojego toku myślenia. Jeśli silnik bez podawania mu paliwa hamuje i dodasz do tego jeszcze hamulec, to powinno się to sumować.

Jeśli silnik hamuje pojazdem, to energia kinetyczna obrotów zostaje przekazana (z pewnymi stratami) do układu jezdnego. Sumowanie się, o którym mówisz, będzie występować tylko wtedy gdy energia hamowania silnikiem będzie równa lub zbliżona do energii hamowania hamulcem. Taka sytuacja wystąpi jednak, kiedy hamowanie będzie łagodne, ale zwykle używa się jednak hamulca a nie redukuje biegu z 4-go na 1-szy, bo skrzynie tego nie lubią, jako działanie alternatywne dla łagodnego naciśnięcia hamulca.

"Problem" pojawia się wtedy gdy chcemy sprawić aby spadek energii kinetycznej pojazdu był większy (dużo większy) niż wynikający z metody hamowania silnikiem.

Jeśli więc mając obroty 4500 i jadąc 100 km/h zaczniemy hamować nieawaryjnie ale wystarczająco zdecydowanie, to w przypadku niewciśnięcia sprzęgła energia takiego hamowania musi nie tylko "pokonywać" energię kinetyczną pojazdu, ale dodatkowo energię kinetyczną silnika (albo inaczej: energia kinetyczna ruchu pojazdu będzie większa w przypadku sprzęgnięcia napędu z kołami, czyli gdy pedał sprzęgła nie jest wciśnięty, niż wtedy gdy obroty silnika spadają się "jałowo").

Dobry kierunek obrał @gumik traktując mechanikę silnika i napędu jako "koło zamachowe" czyli element inercyjny:

Można ofc myśleć o silniku jako o jakimś kole zamachowym z dużą bezwładnością, ale patrząc na to ile czasu zajmuje silnikowi zwalnianie obrotów będąc na luzie, to raczej wątpię żeby to miało miejsce w samochodzie.

Otóż nie mówimy o obrotach na luzie, bo wtedy nie mają one związku z wytracaniem "całkowitej" energii pojazdu.

Co ciekawe, energia hamowania hamulcem znaaaaacznie (nie wiem ile%) przewyższa energię hamowania silnikiem. Z tego wniosek że w przypadku niewciśnięcia sprzęgła, wydatkowanie energii układu hamulcowego również na spadek energii obrotowej (układu mechaniki, napędu) silnika JEST ODPOWIEDNIO NIEWIELKI, może nawet w praktyce pomijalny(?).

W ostateczności więc nie ma znaczenia kiedy naciśniemy sprzęgło, więc wszystkie odpowiedzi w tematycznym pytaniu uważam za poprawne, a przynajmniej nie niepoprawne Wystarczy pilnować, żeby nie zgasł silnik, to wszystko.

[Cyryl]

....co grozi utratą nominalnej kontroli nad...

Znów piszesz niby po polsku, ale trudno zrozumieć.
Czym różni się utrata nominalnej kontroli od utraty kontroli?

Przychyliłbym się do zdania Szymonix-a: przy hamowaniu awaryjnym celem jest zatrzymanie pojazdu na jak najkrótszym odcinku drogi w razie zagrożenia i po zażegnaniu tego zagrożenia będziemy dopiero zastanawiać co dalej.
Więc czy zgaśnie czy nie zgaśnie silnik nie ma najmniejszego znaczenia dla zażegnania niebezpieczeństwa.

Możemy odwrócić sytuację: czy Ty będąc pieszym będziesz zainteresowany tym czy pojazd przed Tobą zahamuje, czy też kierowca będzie myślał: co tu zrobić, aby nie zgasł mi silnik.

Jest jednak pewne ale:
Nie wciskając sprzęgła powodujemy, że przy zwalnianiu silnik zaczyna pchać pojazd, co wydłuży drogę hamowania, nieznacznie ale nie zapominajmy, że jest to hamowanie awaryjne i może chodzić o centymetry czy unikniemy najechania na pojazd lub pieszego, a po drugie zdecydujemy się: czy chcemy pojazd pchać czy hamować.

Podsumowując:
Na kursie kat. B trzeba wyrobić odruch zatrzymania pojazdu za wszelką cenę i tu wciśnięcie sprzęgła jest drugorzędne.
Bo jak szkolonego samego puścić na łuk , gdy nie ma takiego odruchu?

Na kursie doskonalenia techniki jazdy i na kategorie wyższe: hamulec ze sprzęgłem.

Tyle o praktyce, natomiast jakie jest pytanie testowe i jaka odpowiedź, tego nie zmienimy.

[LeszkoII]

Znów piszesz niby po polsku, ale trudno zrozumieć.
Czym różni się utrata nominalnej kontroli od utraty kontroli?

"Nominalna kontrola", jak ją nazwałem, oznaczałaby wykorzystanie w pełni możliwości układu wspomagania hamowania i kierownicy. Przy wyłączeniu zapłonu hamować też się da, ale skuteczność tego hamowania nie nadaje się do panowania nad pojazdem. Podobnie ze wspomaganiem układu kierowniczego, trudniej się manewruje... o ile to w ogóle możliwe(?).

Jest jednak pewne ale:
Nie wciskając sprzęgła powodujemy, że przy zwalnianiu silnik zaczyna pchać pojazd, co wydłuży drogę hamowania, nieznacznie ale nie zapominajmy, że jest to hamowanie awaryjne i może chodzić o centymetry czy unikniemy najechania na pojazd lub pieszego, a po drugie zdecydujemy się: czy chcemy pojazd pchać czy hamować.

Dokładnie, spadające obroty silnika nie tylko spowalniają pojazd, ale też mają udział w całkowitej energii kinetycznej ruchu pojazdu. Teoretycznie więc "na luzie" zahamujemy efektywniej, bo energia potencjalna hamulca nie będzie musiała pokrywać tej energii kinetycznej spadających obrotów i związanych z tym tarć w układach mechaniki silnika, przekładni, wałów napędowych, etc. Czemu ministrowi przeszkadza, że sobie wcisnę sprzęgło??? Przecież przygotowując się to zmniejszenia prędkości, mogę najpierw wcisnąć sprzęgło (i zredukować bieg) a następnie zahamować – albo przeprowadzić te czynności równocześnie... No i to hamowanie silnikiem... Moim zdaniem, to prywatna sprawa kierującego czy hamuje silnikiem czy hamulcem, bo to on (a nie minister) wymienia klocki, tarcze...

Skoro jako kierujący nie powinniśmy się zastanawiać (w sytuacjach ekstremalnych nie ma na to czasu tuż przed hamowaniem) czy najpierw wcisnąć sprzęgło czy najpierw hamulec czy jednocześnie użyć tych pedałów, to dlaczego tylko jedna z odpowiedzi jest poprawna a nie wszystkie?

Tyle o praktyce, natomiast jakie jest pytanie testowe i jaka odpowiedź, tego nie zmienimy.

W postępowaniu cywilnym nie takie rzeczy się przerabiało... W końcu udzielenie faktycznie poprawnej odpowiedzi, która przez ministra uznana została za nieprawidłową, z czym wiązać się może niezdanie części teoretycznej na PJ, otwiera szansę na roszczenie, oblanego kandydata, od Skarbu Państwa odszkodowania za szkodę materialną, a może nawet zadośćuczynienie za doznaną w związku z tym krzywdę, w powództwie cywilnym....

[Cyryl]

..."Nominalna kontrola", jak ją nazwałem, oznaczałaby wykorzystanie w pełni możliwości układu wspomagania hamowania i kierownicy...

Jeżeli mamy zdefiniowaną "nominalną kontrolę nad pojazdem", to możesz zdefiniować "kontrolę nad pojazdem" i jakie są między nimi różnice?

[LeszkoII]

Przecież napisałem... wyżej.

Jak mawiał Marian Mazur, mniej nieistotne są słowa, a bardziej to, co nimi chcemy opisać i w jaki sposób to czynimy. Bez znaczenia więc czy użyjemy wyrazu "nominalna", "znamionowa" czy "w pełni funkcjonalna" ... itp.

Istotne, że brak wspomagania czyni te układy upośledzonymi użytkowo, ale nie można stwierdzić że taki pojazd nie jest wcale zdolny do hamowania czy też zmiany kierunku ruchu.

Czepiasz się ... o mój język. Rozumiem, ale są składnie krocie bardziej skomplikowane - nie po to, że ich autor pragnie pretendować do miana rekordzisty w długości konstrukcji zdaniowej.
Wyobraź sobie, że na Forum tworzą się tasiemcowe wątki dlatego, bo w poszczególnych postach brakuje precyzji. Jej brak otwiera pole do wskazania tych deficytów informacyjnych jako argumentu i głosu w dyskusji interlokutora. Często brak precyzji powoduje napastliwość emocjonalną niektórych, bez wskazania nazwy loginu, userów.

Jeśli napiszesz zgodnie z prawdą, że nie wyprzedza się z prawej strony, będzie to prawda tylko częściowa (półprawda). Stąd powinieneś był napisać "generalnie" (albo: co do zasady) nie wyprzedza się z prawej...

Przykładowo, gdybyś chciał syntetycznie opisać art. 24 uPoRD, to efekt zajmie nie mniej niż 5 stron A4 zapisanych czcionką 12 pkt bez odstępów (interlinia 1).

[Cyryl]

Wydaje mi się, że działamy, wypowiadamy się w sposób celowy, a przynajmniej tak się staramy.

Więc jeżeli zamiast określenia "kontrola nad pojazdem" co w moim rozumieniu znaczy całkowite panowanie, to jeżeli dodamy "nominalne" lub "znamionowe" (co w języku polskim odnosi się do skali lub wartości fizycznych, a nie czynności), to w jakimś celu, aby coś dodać czego określenie "kontrola nad pojazdem" nie zawiera i tego celu, tej różnicy nie rozumiem.

Jeżeli mniej istotne są słowa to czemu nie zamiast "kontrola nad pojazdem" nie napisać "pojazdem kontrola nad" lub po prostu - "krowa"?

[LeszkoII]

Więc jeżeli zamiast określenia "kontrola nad pojazdem" co w moim rozumieniu znaczy całkowite panowanie, to jeżeli dodamy "nominalne" lub "znamionowe" (co w języku polskim odnosi się do skali lub wartości fizycznych, a nie czynności), to w jakimś celu, aby coś dodać czego określenie "kontrola nad pojazdem" nie zawiera i tego celu, tej różnicy nie rozumiem.

Ty zdefiniowałeś to, o czym ja pisałem i co miałem na myśli, jako "całkowita kontrola", zaś ja jako "nominalna kontrola". Chodzi po prostu o standardowe, tj. zgodne ze specyfikacją, użycie jakiegoś przedmiotu, narzędzia, systemu, etc.

Ty wolisz: "całkowite..." a ja wolę: "nominalne...".

Jeżeli mniej istotne są słowa to czemu nie zamiast "kontrola nad pojazdem" nie napisać "pojazdem kontrola nad" lub po prostu - "krowa"?

"Pojazdem kontrola nad" jest błędem, ale już "Nad pojazdem kontrola" błędem nie jest. Krowa Nie widzę związku między zakresem znaczeniowym tego słowa a słowem całkowity, nominalny, skuteczny czy słowo ...generalny - za które się ostatnio mnie trollujesz Zapytaj jeszcze, czym się różni "zakres znaczeniowy" od "znaczenia"

Może jednak skończymy ten offtop