przez rusel » czwartek 07 kwietnia 2011, 10:52
dyskusja na ten temat trwac bedzie poki nie ureguluja tego przepisy (ministerstwo ma w planach w koncu zajac sie tym obszarem)
dla ciekawosci podam cos z punktu widzenia samych projektantow
zrodlo portal drogowcow edroga.pl
Ujęcie w cudzysłów tytułowego słowa „ronda” jest zamierzone i nieco przekorne. Terminem tym określa się potocznie rozwiązania drogowe z wyspą środkową w kształcie koła, lub zbliżonym do koła, stosowane na przecięciu dróg (ulic), po których ruch odbywa się jednokierunkowo dookoła wyspy, przeciwnie do ruchu wskazówek zegara. Mogą to być pojedyncze skrzyżowania lub place (zespoły skrzyżowań). Jednak nie każde rozwiązanie tego typu jest rondem w rzeczywistości.
Funkcjonujące potocznie określenie powoduje szereg nieporozumień, a w konsekwencji prowadzi do błędów w oznakowaniu i do zagrożenia bezpieczeństwa uczestników ruchu. Problem błędnych interpretacji dotyczy też procesu kształcenia kandydatów na kierowców, w którym niestety często funkcjonują wadliwie przygotowane pomoce dydaktyczne.
Identyfikacja problemu
Skoro sama zasada ruchu, wskazana powyżej, jest banalnie prosta, to również oznakowanie tego typu rozwiązań geometrycznych w terenie nie powinno stanowić problemu, a zachowania kierowców powinny być jednoznaczne. W praktyce jednak „ronda” sprawiają kierującym pojazdami więcej problemów niż węzły wielopoziomowe, i to nie tylko w Polsce. Wiele osób wręcz deklaruje publicznie, że nie lubi „rond”.
„Ronda” zaliczane są do rozwiązań bezpiecznych, zwłaszcza gdy jednokierunkowy ruch pojazdów po obwiedni lub tarczy skrzyżowania odbywa się jednym pasem ruchu. Problemy występują jednak w każdym przypadku, gdy geometria umożliwia równoległą jazdę pojazdów, co najmniej dwoma pasami w ruchu okrężnym. Często dochodzi wówczas do kolizji, a ich skutki uzależnione są głównie od wielkości powierzchni wyspy, ilości pasów ruchu, ilości wlotów i pasów ruchu na wlotach. Wypadki zdarzają się tam na szczęście bardzo rzadko. Właściwe oznakowanie, zwłaszcza poziome, może całkowicie wyeliminować lub zminimalizować liczbę zdarzeń
Co wynika z polskich przepisów prawnych?
Określenie zasad oznakowania poszczególnych rodzajów skrzyżowań z wyspą centralną wymaga na początek przypomnienia podstawowych zapisów prawnych. Definicja ronda nie występuje w żadnym polskim akcie prawnym, ani w ustawie z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2003 r. nr 58, poz.515), ani w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, ale... nazwa rondo jest tam używana!
Termin ten pojawia się w rozdziale 13 rozporządzenia (zatytułowanym „Skrzyżowania i zjazdy”), gdzie zdefiniowano tylko dwa rodzaje skrzyżowań:
§55. 1. W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych wprowadza się następujący podział skrzyżowań i zjazdów:
1) skrzyżowanie zwykłe - nie zawiera na żadnym wlocie wyspy dzielącej kierunki ruchu lub środkowego pasa dzielącego,
2) skrzyżowanie skanalizowane - zawiera co najmniej na jednym wlocie wyspę dzielącą lub środkowy pas dzielący; do skrzyżowań skanalizowanych zalicza się także ronda.
Z zestawienia powyższych zapisów ustawy i rozporządzenia wynika, że rondo to nic innego jak skrzyżowanie skanalizowane. Jego parametry geometryczne i zakres stosowania określa §75. W zależności od średnicy wyspy środkowej i średnicy zewnętrznej skrzyżowania te występują jako: mini, małe, średnie i duże.
W praktyce rozważane tu pojęcie „rozwiązań drogowych z wyspą centralną” wykracza poza zakres pojęcia „rondo” (jako skrzyżowanie) wynikający z warunków technicznych dla dróg publicznych, ale nie narusza przepisów tego rozporządzenia (w przypadku placów).
Rodzaje rozwiązań drogowych z wyspą centralną
Próba klasyfikacji wszystkich rozwiązań drogowych z wyspą centralną została podjęta wcześniej przez autorów II części „Nowego poradnika organizatora ruchu” (Zygmunt Użdalewicz i Marek Wierzchowski), publikowanego cyklicznie jako wkładka do miesięcznika „Bezpieczne drogi”. Wobec rozpowszechnienia w ostatnich latach w Polsce tego typu rozwiązań geometrii skrzyżowań, zarówno w obszarach zabudowanych, jak i poza nimi, sklasyfikowanie ich pod kątem indywidualnych, charakterystycznych cech funkcjonalnych jest obecnie celowe. Cechy charakterystyczne poszczególnych typów limitują bowiem ich oznakowanie, które w sposób jednolity powinno być stosowane w całym kraju, gdyż ma to bezpośredni wpływ na zachowania kierowców, a tym samym na bezpieczeństwo ruchu.
Ogólnie rozwiązania drogowe charakteryzujące się wspólną cechą, jaką jest wyspa centralna, którą należy objechać, można podzielić na dwie grupy:
pojedyncze skrzyżowania, przy czym nie wszystkie z nich mogą spełniać warunek z definicji skrzyżowania skanalizowanego (co najmniej na jednym wlocie wyspa dzieląca lub środkowy pas dzielący), gdyż nie zawsze występuje na wlotach trwale zabudowana wyspa (może być np. jedynie malowana na jezdni);
place, oraz inne zespoły pojedynczych skrzyżowań (zarówno skanalizowanych, jak i zwykłych), tworzących układ przypominający rondo.
Pojedyncze skrzyżowania z wyspą centralną można podzielić na następujące rodzaje, które różnią się stosowanymi rozwiązaniami geometrycznymi i w związku z tym mogą wymagać nieco odmiennych rozwiązań organizacji ruchu:
klasyczne rondo,
rondo o wlotach rozszerzonych,
skrzyżowanie rozszerzone z wyspą centralną,
ronda kompaktowe (mniejsze niż klasyczne),
rondo turbinowe.
Plac z wyspą centralną to w zasadzie klasyczne rondo, które ze względu na dostatecznie duże (przynajmniej niektóre) odcinki przeplatania oraz występujące w tym miejscu potrzeby funkcjonalne, może mieć zlokalizowane na swojej obwiedni różne dodatkowe funkcje, niedopuszczalne wewnątrz klasycznego skrzyżowania (przystanki komunikacji publicznej, postoje taksówek, miejsca parkingowe). Plac taki może mieć wyspę pełną, albo przeciętą jezdnią jednokierunkową lub dwukierunkową. Ze względu na zakres stosowanych środków i rozwiązań organizacji ruchu zaliczone zostały do tej grupy również pojedyncze skrzyżowania, na których wykonano przecięcie wyspy centralnej albo wyznaczono pierwszeństwo przejazdu na jednym z kierunków (np. rondo na jednokierunkowej ulicy o istotnej funkcji komunikacyjnej i obciążeniu ruchem przeważającym w stosunku do pozostałych wlotów).
Place nie mogą być traktowane jako pojedyncze skrzyżowania, a jako zespoły przylegających do siebie skrzyżowań, połączonych odcinkami na których dopuszczono inne funkcje np. parkowanie, czy przystanki komunikacji miejskiej, gdyż zgodnie z art. 49 ust.1 ustawy Prawa o ruchu drogowym na skrzyżowaniu zabrania się m.in. zatrzymywania pojazdów.
Klasyczne rondo
Zgodnie z §75 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. nr 43 z dn. 14 maja 1999 r., poz. 430), są to w zasadzie ronda typu „duże”. Jednak sama wielkość średnicy ronda nie jest parametrem wystarczającym do określenia ich cech funkcjonalnych, jakie powinny spełniać.
Z punktu widzenia organizacji ruchu cechą bardziej miarodajną jest występowanie wyraźnych odcinków przeplatania ruchu. Oprócz tego, klasyczne rondo powinno posiadać następujące cechy charakterystyczne:
osie dróg zbiegających się na skrzyżowaniu, przecinają się w środku wyspy,
możliwie najmniejsza szerokość wyspy dzielącej lub środkowego pasa rozdzielającego na wlotach,
możliwie małe promienie łuków na wjazdach i zjazdach.
Rys. 1.
Rondo o wlotach rozszerzonych
Zgodnie z §75 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. nr 43 z dn. 14 maja 1999 r., poz. 430), są to w zasadzie ronda klasyfikowane jako typu „średnie”, o parametrach technicznych odpowiadających górnym granicom podanym w tabeli. W wypadku skrzyżowań o liczbie wlotów większej niż 4, mogą to być również ronda typu „duże”.
Jest to rozwiązanie pośrednie pomiędzy klasycznym rondem i skrzyżowaniem z wyspą centralną. Powstało jako efekt „poszukiwania” wersji wielopasowej ronda, do zastosowania w ograniczonej przestrzeni obszarów zurbanizowanych. Cechy charakterystyczne:
pasy rozdzielające lub wyspy na wlotach, mocno poszerzone przed skrzyżowaniem (odgięcie toru jazdy w kierunku stycznej do wyspy),
brak zdecydowanego odcinka przeplatania,
stosunkowo duże promienie łuków na wjazdach i zjazdach.
Rys. 2. Rysunek przedstawia schemat modelowy – wyraźne odgięcie toru jazdy na każdym wlocie i stosunkowo mały promień łuków na wylotach ze skrzyżowania. W praktyce stosuje się jednak symetryczne układy wlot/wylot.
Skrzyżowanie rozszerzone z wyspą centralną
Zgodnie z §75 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. nr 43 z dn. 14 maja 1999 r., poz. 430), są to w zasadzie ronda typu „średnie”, jeżeli w ogóle można je zakwalifikować do rond. Podział skrzyżowań tylko na dwa rodzaje, tj. zwykłe i skanalizowane (w tym także ronda), pozwolił uniknąć w warunkach technicznych konieczności jednoznacznego sklasyfikowania skrzyżowania rozszerzonego z wyspą centralną jako rondo lub skanalizowane nie będące rondem. W praktyce prawidłowa klasyfikacja jest zatem bardzo utrudniona.
Skrzyżowanie rozszerzone to prostu jeden z wielu rodzajów skrzyżowań z wyspą centralną. Wyspa zlokalizowana w środku takiego skrzyżowania nie powinna mieć średnicy mniejszej niż 30 m, najlepiej funkcjonuje przy średnicy ok. 40 m. Jest to skrzyżowanie zupełnie nie przypominające klasycznej rotundy, czyli ronda. W rzeczywistości jest to zespół 4 skrzyżowań wielopasowych jezdni jednokierunkowych, przecinających się pod kątem prostym lub bardzo zbliżonym do 900.Powstało jako efekt dalszego „udoskonalania” ronda o wlotach rozszerzonych, prowadzonego w dawnym NRD. Nieco dopracowane później w Polsce. Ze względów bezpieczeństwa nie powinno funkcjonować bez sygnalizacji świetlnej.
Cechy charakterystyczne:
duża odległość pomiędzy wlotem i wylotem tej samej drogi,
wyraźnie określone punkty przecięcia potoków jednokierunkowych pod kątem zbliżonym do prostego,
duże promienie łuków umożliwiające swobodny i szybki przejazd w relacji na wprost – praktycznie bez odgięcia toru jazdy.
Pierwsze skrzyżowania zajmowały bardzo dużą powierzchnię i były zaprzeczeniem zasad bezpiecznego projektowania skrzyżowań. Potem stały się trochę mniejsze, przynajmniej te budowane w Polsce, a z czasem uzyskały pewien określony kształt. Ale ciągle zdarzają się i skrzyżowania rozszerzone z wyspą centralną, które pod względem wielkości zajętego terenu, są po prostu dużymi placami.
Rozwiązanie takie ma jedną pozytywną cechę, wspólną dla prawie wszystkich skrzyżowań z wyspą centralną. Jest to duża odporność na zmiany wielkości i wzajemnych proporcji relacji ruchu kołowego. Wykazuje jednak szereg cech (zarówno pozytywnych jak i negatywnych), typowych tylko dla tego rodzaju rozwiązań:
na skrzyżowaniu w ogóle nie występuje przeplatanie się potoków ruchu, ani nawet jego splatanie się i rozplatanie punktowe - na zasadzie zamka błyskawicznego,
nie może mieć więcej niż 4 ramiona (jak skrzyżowanie skanalizowane nie będące rondem),
ruch na wprost może odbywać się z dość dużą prędkością, ponieważ układ geometryczny nie wymusza jego spowolnienia,
są niebezpieczne przy braku sterowania sygnalizacją świetlną,
natomiast sterowane sygnalizacją świetlną są bardzo podatne na zablokowanie, gdy pojazdy skręcające w lewo nie mieszczą się w „kieszeni” akumulacyjnej przy wyspie centralnej,
najlepiej funkcjonują przy wlotach wielopasowych, co z kolei umożliwia uzyskiwanie bardzo dużych przepustowości – największych w grupie czterowlotowych skrzyżowań z wyspą centralną,
pomiędzy wybranym wlotem i najbliższym wylotem nie ma żadnego, nawet symbolicznego odcinka obwiedni, ponieważ każda taka para (wlotu i najbliższego wylotu), tworzy jedno z czterech skrzyżowań składających się na skrzyżowanie rozszerzone,
przy wydzielaniu na wlocie pasów ruchu tylko dla pojazdów skręcających, obowiązują zasady całkowicie odmienne od zasad zalecanych na wszystkich pozostałych rodzajach skrzyżowań z wyspą centralną.
Rys. 3.
Ronda kompaktowe – mniejsze niż klasyczne
Jest to cała grupa skrzyżowań typu rondo, różniących się przede wszystkim wielkością zajętej powierzchni, ale o nieomal identycznych cechach z punktu widzenia organizacji ruchu. Mieszczą się w tej grupie, wymienione w §75 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. nr 43 z dn. 14 maja 1999 r., poz. 430), ronda z dolnej granicy przyjętej dla typu „średnie” oraz wszystkie typu „małe” i „mini”. Należą do tej grupy także coraz częściej stosowane ronda mikro oraz brytyjskie mini roundabout w wersji mini i mikro z wielopasowymi wlotami.
Symbolizujący te wszystkie rozwiązania schemat funkcjonalny, zawiera ich wspólne, charakterystyczne cechy:
parametry wlotu zdecydowanie wymuszające zmniejszenie prędkości,
parametry wylotu maksymalnie ułatwiające sprawne opuszczanie ronda,
podstawowym standardem są ronda jednopasowe (dwupasowe jedynie w ściśle określonych warunkach).
Rys. 4. Rysunek przedstawia schemat modelowy – odgięcie torów jazdy w kierunku stycznej na wlotach i praktycznie proste wyloty (szybki zjazd). W praktyce występują symetryczne układy wjazd/wyjazd.
Rondo turbinowe
Zgodnie z §75 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. nr 43 z dn. 14 maja 1999 r., poz. 430), są to w zasadzie ronda typu „średnie”, z dolnej granicy parametrów geometrycznych. To jedno z najnowszych rozwiązań w wielowiekowej historii ronda.
Wykazuje wiele cech funkcjonalnych podobnych do skrzyżowania rozszerzonego, ale jest bezpieczniejsze, bo uniemożliwia szybki przejazd, nawet na kierunku preferowanym ze względu na ruch. Cechy charakterystyczne:
wloty dwupasowe – wybrane lub wszystkie,
wyloty dwupasowe – tylko wybrane,
fizyczna (separatory ruchu) segregacja kierunkowa na wlotach i wydzielone relacje ruchu na tarczy skrzyżowania, kosztem części wyspy środkowej, która przybiera kształt turbiny.
Rys. 5.
Place i inne zespoły skrzyżowań z pełną lub przeciętą wyspą centralną
Cechy charakterystyczne placu z pełną wyspą centralną są podobne jak w przypadku rond klasycznych. Różni się on od ronda tym, że przy obwiedni takiego placu mogą występować dodatkowe funkcje, niedozwolone wewnątrz klasycznego skrzyżowania (przystanki komunikacji miejskiej, parkowanie, postoje taksówek, miejsca dla zaopatrzenia itp.). Właśnie z powodu tych dodatkowych funkcji nie można na nich wprowadzić oznakowania pionowego typowego tylko dla skrzyżowania.
Rys. 6.
Do tej grupy należałoby również zaliczyć place z przecięciem wyspy centralnej oraz inne rozwiązania, które bez względu na ich wielkość, nie mogą być oznakowane jako jedno skrzyżowanie. Nawet jeżeli nie występują na ich obwiedni dodatkowe funkcje wymienione przy placach z pełną wyspą centralną. Mogą to być skrzyżowania z przecięciem wyspy centralnej lub skrzyżowania z wyspą centralną zlokalizowane na jednokierunkowej ulicy o dużym ruchu kołowym – wymagającym wyznaczenia kierunku z pierwszeństwem przejazdu. Skrzyżowania z wyspą centralną, na których zostanie wykonane przecięcie, stają się placami w zakresie rozwiązań organizacji ruchu.
Przecięcia wyspy centralnej mogą być wykonane jako:
jednokierunkowe
Rys. 7.
dwukierunkowe
Rys. 8.
Jak poprawnie oznakować takie rondo znakami poziomymi? A może powierzchnię wokół wyspy pozostawić bez oznakowania poziomego? Przecież w myśl definicji z art. 2 Prawa o ruchu drogowym - pas ruchu nie musi być oznaczony znakami drogowymi. W praktyce bez oznakowania poziomego wokół wyspy występuje dużo kolizji i często rozbieżne są też stanowiska służb policyjnych odnośnie sprawców zdarzeń drogowych.
Zasady oznakowania pionowego
Podstawowe oznakowanie pionowe rozwiązań drogowych z wyspą centralną ogranicza się do zastosowania 2 grup znaków: określających zasady pierwszeństwa przejazdu oraz nakazu (i wyjątkowo zakazu) określających zasady i kierunek omijania wyspy centralnej oraz związane z oznakowaniem wysepek dzielących na drogach dochodzących do skrzyżowania; regulujących zasady pierwszeństwa przejazdu.
W praktyce stosuje się dwie zasady oznakowania:
Zasada 1. Wszystkie wloty podporządkowane - pierwszeństwo dla ruchu po obwiedni.
Rozwiązanie takie (znak A-7 „ustąp pierwszeństwa”) najkorzystniej jest stosować równocześnie ze znakiem C-12 („ruch okrężny”), ze względu na szczególne regulacje prawne związane z tym zestawem znaków. Wynika to z rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Administracji i Spraw Wewnętrznych z 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych:
§36. 1. Znak C-12 „ruch okrężny” oznacza, że na skrzyżowaniu ruch odbywa się dookoła wyspy lub placu w kierunku wskazanym na znaku.
2. Znak C-12 występujący łącznie ze znakiem A-7 oznacza pierwszeństwo kierującego znajdującego się na skrzyżowaniu przed kierującym wjeżdżającym (wchodzącym) na to skrzyżowanie.
Rozwiązanie takie jest też możliwe przy zastosowaniu innych znaków nakazu, jednak niektóre z nich nie mogą byś stosowane w określonych rodzajach rozwiązań z wyspą centralną, w innych natomiast mogą okazać się rozwiązaniem jedynym. Znak A-7 na wlocie, oraz znak:
C-2 „nakaz jazdy w prawo za znakiem”, umieszczony na wlocie łącznie ze znakiem A-7 – jest rozwiązaniem koniecznym w wypadku placów z wyspą centralną, które są zespołem skrzyżowań, a nie pojedynczym skrzyżowaniem. Dotyczy to również palców z przecięciem wyspy centralnej, gdyż rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, w zał. nr 1, pkt 4.2.12. „Ruch okrężny” jednoznacznie zastrzega, że: Nie umieszcza się znaku C-12 przed takimi skrzyżowaniami z ruchem dookoła wyspy, przez które przebiega dodatkowo odcinek jezdni przecinający wyspę centralną, lub w przypadkach kiedy jednej z dróg przyznano pierwszeństwo. Zestaw znaków A-7 i C-2 nie może być natomiast stosowany na żadnym pojedynczym skrzyżowaniu z wyspą centralną, ponieważ uniemożliwiałby przejeżdżanie przez nie w innych kierunkach (na wprost lub w lewo).
C-1 „nakaz jazdy w prawo przed znakiem”, albo C-9 „nakaz jazdy z prawej strony znaku” – nie ma praktycznego zastosowania na skrzyżowaniach rozszerzonych, ze względu na ich kształt geometryczny. Może być teoretycznie stosowany na wszystkich pozostałych rozwiązaniach, ale w praktyce, zastosowanie znaku C-12 jest znacznie korzystniejsze w takiej sytuacji.
Bardzo istotną cechą rozwiązań z wyspą centralną i wszystkimi wlotami podporządkowanymi (dotyczy to zarówno skrzyżowań, jak i placów) jest możliwość jednoznacznego włączenia drogi niepublicznej do takiego rozwiązania. Rozwiązanie potocznie nazywane rondem, z wszystkimi wlotami podporządkowanymi – jest jedynym typem skrzyżowania (lub typem rozwiązania zespołu skrzyżowań i włączeń), na którym nie jest istotne czy dojeżdżający pojazd jest ustępującym pierwszeństwa, czy też włączającym się do ruchu. W każdym innym rozwiązaniu powstają sytuacje niejednoznaczne.
Zasada 2. Wszystkie wloty równorzędne – pierwszeństwo dla wjeżdżających na skrzyżowanie z prawej strony.
Według przytoczonego w poprzednim punkcie §36 rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Administracji i Spraw Wewnętrznych z 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych, znak C-12 „ruch okrężny” nakazuje tylko w ściśle określony sposób objeżdżać wyspę (lub plac). Dopiero połączenie 2 znaków, tj. C-12 i A-7, nadaje pierwszeństwo kierującym znajdującym się na skrzyżowaniu. Rozporządzenie to nie określa również, czy przy oznakowaniu skrzyżowania znakiem C-12 „ruch okrężny” konieczne jest równoczesne zastosowanie znaku A -7.
Jednak przepisy dla służb zarządzania ruchem, tzn. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, w zał. nr 1, pkt 4.2.12. „Ruch okrężny” jednoznacznie wskazują, iż: „Znak C-12 „ruch okrężny” stosuje się łącznie ze znakiem A-7 i umieszcza się na każdym wlocie…”. Zapisy tego rozporządzenia wykluczają więc możliwość stosowania znaków C-12 samodzielnie.
Oznacza to, że przy wyborze opcji organizacji ruchu z wszystkimi wlotami równorzędnymi należy stosować następujące oznakowanie pionowe, nakazujące odpowiednie zasady i kierunek objazdu wyspy centralnej:
dla skrzyżowań z wyspą centralną – znaki C-1 „nakaz jazdy w prawo przed znakiem” i C-9 „nakaz jazdy z prawej strony znaku”,
dla placów bez przecięcia – znaki C-2 „nakaz jazdy w prawo za znakiem”.
Opcji z wszystkimi wlotami równorzędnymi nie należy stosować na skrzyżowaniu rozszerzonym. Nie należy również takich rozwiązań stosować na placach z przecięciem, za wyjątkiem tylko układów lokalnych na placu o bardzo dużej powierzchni.
