Krajowa Rada Audytorow/Krajowe Stowarzyszenie Egzaminatorow

[rusel]

wybrane przeze mnie tresci Krajowej Rady Audytorow przy KSE na rok 2010;

ciekawe interpretacje zaznaczone kolorem

Wprowadzenie
Do Krajowej Rady Audytorów wpływają zapytania co do interpretacji i zasad postępowania w stosunku do niektórych zadań wynikających z arkusza przebiegu egzaminu praktycznego.

W celu ujednolicenia oceny zachowań przez egzaminatorów przyjęto następującą metodologię postępowania (M.O.S) :

I. Opisanie uwarunkowań metodyczno-prawnych przy realizacji zadania.
II. Usystematyzowanie zasad postępowania przy realizacji poszczególnych zadań w czasie egzaminu.
III. Przyjęcie „Stanowiska” KRA


WYDAWANIE POLECENIA ZATRZYMANIA W ZADANIU HAMOWANIA



Czy egzaminator może wydać polecenie przy zadaniu „hamowanie” ze wskazaniem zatrzymania się przed przejściem dla pieszych?

Zgodnie z intencją prawodawcy nadrzędnym celem w procesie przeprowadzania egzaminu praktycznego jest takie przeprowadzenie egzaminu, aby w miarę możliwości wykonać wszystkie zadania wynikające z arkusza przebiegu egzaminu praktycznego w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego. Ponadto realizacja zdań nie może powodować bezpośredniego zagrożenia lub zatamowania ruchu drogowego. Wydając polecenia realizacji zadań egzaminator zobowiązany jest w pierwszej kolejności uwzględnić ww. zasady.


Dokonując szczegółowej analizy hamowania zapisanego w arkuszu oceny (A.P.E.P) pod. poz. 9 prócz w/w priorytetów należy uwzględnić zasady i kryteria zawarte w poz. I i II (M.O.S).

Zadanie „hamowanie” do zatrzymania w wyznaczonym miejscu realizowane jest po wydaniu polecenia przez egzaminatora poz II. 3. (M.O.S)

Hamowanie rozpoczyna się po uzyskaniu przez pojazd prędkości ok. 50km/h, a kończy na zatrzymaniu we wskazanym przez egzaminatora miejscu (czas zatrzymania, to „ułamki sekund”). W czasie wykonywania zadania egzaminator ocenia m.in. zachowanie się zdającego, płynność i skuteczność hamowania, a przede wszystkim zachowanie bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Istotnym i nadrzędnym aspektem wydania polecenia hamowania, a więc i zatrzymania się pojazdu jest zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Wskazanie miejsca zatrzymania nie jest więc celem samym w sobie. Zwyczajowo egzaminator przekazuje zdającemu i hasłowo „proszę zatrzymać się na wysokości znaku, na wysokości hydrantu, przed przejściem dla pieszych przed przystankiem przed torami, przed światłami itp.” Wymieniając przykłady miejsca zatrzymania, musi być zagwarantowany jeden nadrzędny cel – bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

Wskazanie miejsca zatrzymania przed „przejściami” jest więc jednym z pomocniczych informacji wynikających z uwarunkowań wynikających z przebiegu egzaminu. Dla czystości prawnej można uzupełnić dyspozycję o podanie „odległość ok. 10m przed przejściem”. Brak takiego uzupełnienia stanowi jedynie uchybienie w wydanej dyspozycji w czterostopniowej skali błędów.


Aby uniknąć ww. braku precyzji w wydawaniu dyspozycji wskazane jest przekazanie jej na początku egzaminu przy omówieniu „przebiegu egzaminu” jeżeli takie omówienie jest konieczne.

STANOWISKO

Wydawana zwyczajowo przez egzaminatorów dyspozycja zatrzymania przy realizacji zdania hamowania poz. 9 arkusza przebiegu egzaminu praktycznego (A.P.E.P) nie stanowi naruszenia prawa. W szczególności nie narusza art. 49 ust 1. (K.D) i jest zgodna z Konwencją Wiedeńską, która upoważnia na zatrzymanie z woli kierującego jeżeli istnieje uzasadniona potrzeba.

WYDAWANIE DYSPOZYCJI DOTYCZĄCEJ ZADANIA WYPRZEDZANIA



Jak egzaminator ma się zachować przy realizacji zadania „wyprzedzanie”?

Wyprzedzanie ze względu na specyfikę jest uznane za jedno z najbardziej niebezpiecznych manewrów. Manewr ten najczęściej związany jest z zwiększoną dynamiką (przyspieszeniem), zmianą pasa ruchu, a przede wszystkim odpowiednim upewnieniem się przed podjęciem decyzji o możliwości jego realizacji.

Podobnie ma się to z wykonaniem zdania w ramach egzaminu praktycznego kandydatów na kierowców poz. 8.1 arkusza przebiegu egzaminu praktycznego (A.P.E.P).


Mając powyższe na uwadze rola egzaminatora w procesie egzaminowania zmienia się w sposób zasadniczy od zachowania przy realizacji innych zadań.

Egzaminator ocenia całokształt zachowania zdającego, a w szczególności upewnienie się o możliwości realizacji przed podjęciem decyzji o wyprzedzaniu, ocenia dynamikę realizacji i jeżeli zaistnieje taka sytuacja zmiany pasa ruchu. Z tych względów egzaminator nie może wydać polecenia o rozpoczęciu realizacji zadania. Inspirując lub polecając podjęcie decyzji ponosi wszelkie skutki negatywne – jeżeli by takie miałyby miejsce.

STANOWISKO

Przy realizacji zadania "wyprzedzanie" poz. 8.1. arkusza przebiegu egzaminu praktycznego (A.P.E.P), egzaminator wydaje jedynie dyspozycje poz. II.2. (M.O.S) i może jedynie przypominać o konieczności realizacji zad. poz. II.4 (M.O.S). Dyspozycja o konieczności realizacji zadania może być wydana przy omówieniu zasad przebiegu egzaminu lub w czasie jazdy w ruchu drogowym.

PŁYNNOŚĆ RUCHU W ZADANIU NR 2 NA PLACU MANEWROWYM



Czy płynność ruchu obowiązująca na pasie ruchu tab. 4 poz. 2.2 (I.E) obejmuje również pole zatrzymania „kopertę”?

Jednym z kryteriów dopuszczenia zdającego egzamin praktyczny na prawo jazdy w ruchu drogowym jest sprawdzenie zdolności danej osoby w zakresie oceny odległości pojazdu od przeszkody. Kryterium to jest realizowane od wielu lat na placu manewrowym. Zdający ma za zadanie przejechać określonym pasem ruchu tak do przodu, jak i do tyłu cofając się i zatrzymując się w określonej odległości. Historycznie odległość ta wynosiła nie dalej niż 40cm.
W znowelizowanym w 2006r. rozporządzeniu (R.S.E) zostały zmienione parametry i zasady w/w oceny. Obowiązująca zasada została utrzymana w stosunku do kat. B+E, C, D, C+E, T przy czym zmienił się jedynie parametr odległości od linii zatrzymania, który wynosi obecnie nie dalej niż 1,0m. Dla kat. B utworzona została tzw. "koperta", która jest integralną częścią podmiotowego pasa ruchu. Dla wszystkich kategorii pas ruchu „łuk” zakończony jest punktami odniesienia jakimi są pachołki.

"Koperta" jest elementem pasa ruchu określonym jako miejsce zatrzymania i nie jest wyłączonym z pasa ruchu obszarem.

STANOWISKO

Pole zatrzymania na pasie ruchu wynikającym z tabeli 4 poz. 22. (I.E) jest integralną częścią tego pasa. Konsekwencją powyższego zdania jest obowiązek zachowania płynności również w „kopercie” przy realizacji zad. nr 2.

ZAWRACANIE



I. Uwarunkowania prawne

(K.D) Rozdział 4 art. 22 - Manewr zawracania jest pojęciem odnoszącym się do „zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu” - brak definicji zawracania.

(I.E) Tabela nr 4 poz. 5 dotyczy zawracania na placu manewrowym kat. C, CE wprowadza następujące uwarunkowania:

właściwe sygnalizowanie zamiaru zmiany kierunku jazdy,
nie więcej niż 3 zmiany kierunku jazdy,
nienajeżdżanie na krawężniki (dopuszcza się dotknięcie i dojechanie do krawężnika).

(I.E) Tabela nr 7 poz. 6 litera b) dotyczy kat. B, B1 prawa jazdy określa jako zadanie wykonania manewru zawracania na drodze jednojezdniowej – dwukierunkowej przy następujących uwarunkowaniach:

możliwość wykonania manewru przy wykorzystaniu infrastruktury drogowej (bramy, wjazdy, podjazdy, zatoczki itp.)
zawracanie musi odbyć się przy użyciu biegu wstecznego
miejsce do zawracania wyznacza egzaminator.

(A.P.E.P) poz. 8.5.3 zadanie :zawracanie na skrzyżowaniu.

Warto zadać sobie pytanie czy w oparciu o te przepisy egzaminator może prawidłowo ocenić manewr zawracania? W związku z powyższym dalszą konsekwencją było utworzenie prawa zwyczajowego, które w sposób naturalny zamyka problem.

II. Zasady i prawo zwyczajowe

Większość zachowań egzaminatorów w czasie egzaminu na prawo jazdy jest wynikiem wieloletnich doświadczeń i ustaleń. Podobnie ukształtowały się procedury w zakresie zawracania. U podstaw tych procedur były przepisy wynikające z „Kodeksu Drogowego” wprowadzane w środowisku egzaminatorów za zgodą i w uzgodnieniu z właściwym ministerstwem „tworząc procedury postępowania". Procedury te stały się „obowiązującymi zasadami” i jako prawo zwyczajowe obowiązują do dnia dzisiejszego, obowiązują, bo nikt ich nie podważył i nie podjął decyzji o ich uchyleniu. Praktyka powyższa doprowadziła do uformowania zasad postępowania, kryteriów oceny, jak również rodzajów zawracania.

Przy ustalaniu rodzajów zawracania uwzględnia się przede wszystkim miejsce, sposób zawracania i w konsekwencji kryterium oceny realizacji zadania .

Rodzaje zawracania w praktyce egzaminacyjnej

Zawracanie na skrzyżowaniu ( z podaniem miejsca lub np. poleceniem "proszę zawrócić w najbliższym dopuszczalnym miejscu" ):
Jest to podstawowy manewr zawracania. Realizację tego zadania zgodnie z obowiązujacymi zasadami rozpoczynamy od lewej krawędzi drogi jednokierunkowej lub z lewego pasa ruchu drogi dwukierunkowej z obowiązkiem sygnalizacji przy każdej zmianie kierunku ruchu oraz zachowanie należytej ostrożności. Ponadto należy przyjąć taką pozycje pojazdu przed rozpoczęciem zadania, aby manewr był bez korekty toru jazdy, a tor nie przecinał pasa ruchu o kierunku przeciwnym.

Zawracanie na rondzie o jednym pasie ruchu:
Jak w punkcie 1 uwaga : przy wyjeździe z ronda obowiązuje zasygnalizownie zjazdu z ronda.

Zawracanie na rondzie o wielu pasach ruchu:
Patrz III. STANOWISKO KRA 2f.

Zawracanie w przerwie między wysepkami:
Zasady realizacji jak w punkcie 1.

Zawracanie na ograniczonej szerokości:
Podstawowym kryterium manewru zawracania na ograniczonej szerokości jest wykonanie manewru przy nie więcej niż 3 krotnym sygnalizowaniu zmiany kierunku oraz obowiązkowe włączenie biegu wstecznego. Zawracanie na ograniczonej szerokości jest tożsame z zawracaniem „na trzy”.

UWAGA : Do Krajowej Rady Audytorów przysłane zostały przez jednego z kolegów materiały dotyczące zakwestionowania negatywnej oceny dotyczącej zadania zawracania na ograniczonej szerokości ( zadanie wykonane zostało z pięciokrotną zmianą kierunku jazdy)

Jak najszybsze zawrócenie bez podania miejsca i sposobu :
Egzaminator nie precyzuje miejsca zawracania i pozostawia tą decyzję zdającemu. Ominiecie dwóch występujących po sobie dozwolonych miejsc zawracania jest podstawą do oceny negatywnej.

zawracanie z wykorzystaniem biegu wstecznego ( na placu , parkingu itp.)
Bardzo często wykorzystywany jest manewr zawracania przy realizacji parkowania lub w miejscach parkingowych, gdzie pozwalają na to warunki. Generalnie jest to zawracanie z wykorzystaniem biegu wstecznego. Procedury zawracania rozpocząć można od ustawienia pojazdu przodem lub tyłem prostopadle do krawężnika. W zasadzie zawracanie powinno zakończyć się po trzech zasygnalizowanych zmianach kierunku jazdy.

Zawracanie na placu manewrowym dla kat C,C1:
Zasada zawracania jak w punkcie 5. i tabela 4 poz.5.

Zawracanie na szerokości jezdni, bez uszczegółowienia:
O sposobie zawracania decyduje zdający. Warunkiem zmiany kierunku jazdy jest zasygnalizowanie zamiaru zmiany kierunki jazdy i zapewnie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

III. UZASADNIENIE do stanowiska

Przyczynek historyczny
W 1970 roku miałem przyjemność uczestniczyć w spotkaniu z przedstawicielami Ministerstwa Komunikacji i Komendy Głównej Milicji poświęcone zdefiniowaniem niektórych zasad postępowania egzaminatorów w czasie przeprowadzanego egzaminu praktycznego. Jednym z głównych celów było zdefiniowanie sytuacji dla których będzie można nazywać stwierdzeniem „zgodnie z obowiązującymi zasadami”. Jedną z tych sytuacji było zawracanie na ograniczonej szerokości. Po dyskusji ustalono, że optymalna formą realizacji zadania zawracania, ze względu na czas trwania, technikę postępowania, a przede wszystkim bezpieczeństwo w ruchu drogowym jest zawracanie „na trzy” (trzykrotne sygnalizowanie zmiany kierunku jazdy). Jednocześnie dodano, że pojęcie zawracania „na trzy”, oraz zawracanie na ograniczonej szerokości są znaczeniowo tożsame. Na tej zasadzie wychowały się pokolenia kierowców. Zasada powyższa została potwierdzona przez następne ekipy reprezentujące zarówno Ministerstwo Infrastruktury jak i Komendy Głównej Policji. (Na powyższą okoliczność mam potwierdzenie w/w stanowiska przez osoby odpowiedzialne wówczas za tworzenie tego prawa).

Egzaminator ma prawo wydać polecenie wykonania manewru uszczegóławiając jego rodzaj. ( np. zawracania) mimo że nie występuje literalny zapis w arkuszu przebiegu egzaminu (o.p.e.p.) i ocenia się jego wykonanie w oparciu o obowiązujące kryteria i zasady co do zgodności lub nie zgodności „z zobowiązującymi w tym zakresie zasadami”.

Prawo zwyczajowe (korporacyjne) jest obowiązującym prawem dopóki nadrzędnym aktem prawnym nie zostanie uchylone ( np. Wyrok sądu, Ustawa, Rozporządzenie Ministerstwa ) i dotyczy obszaru całego kraju.

Zasadność zapisów zawartych w punkcie 1, 2, 3 potwierdza aktualnie obowiązujące Rozporządzenie o Szkoleniu i Egzaminowaniu czego dosłownym przykładem, są zasady, kategorii dla kat C,C1 realizowane na placu manewrowym.


Ponadto

Zawracanie na ograniczonej szerokości na trzy to "kanon", na którym wykształciło się wiele pokoleń kierowców. To przede wszystkim gwarancja przygotowania kierowcy do bezpiecznego i profesjonalnego zachowania się przy realizacji tego manewru.

Kwestionowanie podmiotowej zasady to sygnał do ośrodków szkolenia na „byle jakości” nie mówiąc już o wpływie takich zachowań na pogorszenie się bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Dokonane zmiany w Rozporządzeniu (R.S.E) w 2005 roku polegały między innymi na przeniesieniu większości zadań realizowanych na placu manewrowycm do „miasta”. Przeniesienie to dokonane zostało z całym „bagażem” obowiązujących zasad i kryteriów. To przeniesienie dotyczyło również zawracania na ograniczonej szerokości. Na placu zawracanie na ograniczonej szerokości pozostało obowiązujące dla kat. C,C1.

Lapidarny zapis w instrukcji egzaminowania nie rozróżnia rodzajów zawracania (patrz p. 2), a różne rodzaje zawracania są powszechnie realizowane.

Uogólniając w/w aspekty egzaminator ma prawo zlecić wykonanie zadania poza arkuszem (a.p.e.p.) i ocenić go zgodnie z „obowiązującymi zasadami w tym zakresie.”
Na żadnym poziomie administracyjnym zawracanie na ograniczonej szerokości tzn. „na trzy” nigdy nie zostało uchylone jako niezgodne z obowiązującymi zasadami. Jest więc nadal obowiązującycm prawem.


STANOWISKO

Zadanie zawracania na ograniczonej szerokości jest tożsame z zawracaniem „na trzy” z użyciem biegu wstecznego.

ZASADY UDZIELANIA INFORMACJI O BŁEDACH W CZASIE EGZAMINU PRAKTYCZNEGO



Jednym z problemów, który jest często zgłaszany przez egzaminatorów jest „stopień uszczegółowienia stwierdzonych w czasie egzaminu praktycznego, popełnianych przez zdającego błędów”. Analizę tego zagadnienia należy rozpocząć od postawienia sobie prozaicznego pytania. Jaką rolę spełnia egzaminator w procesie przeprowadzonego egzaminu praktycznego ?


Odpowiedź wydaje się bardzo prosta. Egzaminator ma ocenić stopień przygotowania zdającego do samodzielnego prowadzenia pojazdu w danej kategorii. Następstwem tej odpowiedzi jest kolejne pytanie.

Jak ma się zachować egzaminator, aby ocena była wiarygodna i obiektywna? Tu wchodzimy w sferę osobowości każdego egzaminatora, jego wiedzy i doświadczenia. Niemniej jednak ogólne zasady muszą być dla wszystkich egzaminatorów wspólne. Nie wchodząc w niuanse można te zasady zdefiniować w sposób następujący:

Egzaminator w sposób obiektywny ocenia przebieg egzaminu stwierdzając i przekazując w sposób neutralny informację o zaistniałych nieprawidłowościach (czyli o błędach). W oparciu o powyższe podejmuje decyzję o wyniku egzaminu - uzasadniając ją zdającemu.

Tu napotykamy na zgłaszany przez egzaminatorów problem przekazywania informacji o popełnionych błędach w sposób zapewniający daleko idącą neutralność, tak aby nie zaistniało podejrzenie o dokonanie podpowiedzi lub sugestii mających wpływ na ostateczny wynik egzaminu.

Uogólniając należy stwierdzić, że egzaminator opisuje przebieg egzaminu informując „o” lub „że” zaistniała nieprawidłowość czyli błąd. W pewnym sensie jest to odzwierciedleniem zapisu z instrukcji egzaminowania (I.E) §11 pkt 6 o następującym brzmieniu: egzaminator informuje osobę egzaminowaną o nieprawidłowym wykonaniu zadania egzaminacyjnego; w przypadku dwukrotnego nieprawidłowego wykonania tego samego zadania egzaminacyjnego lub przerwania egzaminu egzaminator informuje osobę egzaminowaną o negatywnym wyniku egzaminu praktycznego;

Zapis powyższy zawiera wszelkie cechy neutralności, lecz nie uwzględnia całej gamy sytuacji w stosunku do których egzaminator musi przekazać informacje osobie zdającej. Ponadto nie wszystkie zapisy zawarte w arkuszu przebiegu egzaminu (A.P.E.P) dadzą się opisać w/w stwierdzeniem.


Myślę, że dobrze jest poszerzać wiedzę z zakresu klasyfikacji błędów (patrz rodzaje błędów), aby w praktyce w zależności od swej osobowości i sytuacji trafnie ją dostosować. Ponadto należy adoptować swą wiedze do zadań i wymogów wynikających z arkusza przebiegu egzaminu praktycznego (A.P.E.P).

Analizując (A.P.E.P) dochodzimy do wniosku, że nie zawsze możemy w łatwy i neutralny sposób przekazać informację o popełnionych błędach.

Już pierwsze zdanie - przygotowanie do jazdy ze względu na swą specyfikę nastręcza wiele trudności. Specyfika ta polega na tym, że mamy zadanie wielofunkcyjne. W jednym zadaniu oceniamy 5 różnych czynności. Dylemat polega na tym jak poinformować zdającego o niezaliczeniu zadania, nie mówiąc o jaką czynność nam chodzi.

W pierwszej próbie mówimy krótko „zadanie nie zostało w pełni zrealizowane”. Przy stwierdzeniu objawów zdziwienia osoby zdającej można np. zapytać jakie czynności wchodzą w zakres zad. nr.1. Po chwili polecamy wykonanie drugiej próby realizacji zadania. W przypadku niezrealizowania drugiej próby, zawsze wyjaśniamy szczegółowo przyczyny.

Ocena zadań od poz. 2 do poz. 7 „arkusza" (A.P.E.P). tzn. od jazdy pasami ruchu, do zawracania jest w miarę prosta z punktu widzenia udzielania informacji zdającemu. Występujące w tych zadaniach błędy mają charakter oczywisty i jawny.

Przy realizacji zadań w tym przedziale, nie możemy informować w pierwszej próbie o błędach, które nie skutkują przerwaniem egzaminu np. wjazd na skrzyżowanie bez włączonego kierunkowskazu. Poinformowanie o takim błędzie jest wyraźną podpowiedzią.

Podobnie z klasycznymi zadaniami zawartymi w „arkuszu” (A.P.E.P) od poz. 8.1 wyprzedzanie do poz. 10 hamowanie awaryjne, gdzie odpowiedź zawarta jest w instrukcji egzaminowania (I.E) poz. 11 p6 „zadanie nieprawidłowo wykonane”. Nie jesteśmy zobowiązani i nie wskazane jest, aby wyjaśnić na czym polega błąd, dotyczy to wszystko pierwszej próby. Trudniejsza jest sytuacja kiedy zadanie z „arkusza” (A.P.E.P) dotyczy zadania o charakterze zachowania np. poz. 11 zachowanie wobec innych użytkowników do poz. 15.2 dostosowanie prędkości do warunków ruchu. Zasada o przekazaniu neutralnej w skutki informacji o popełnionych błędach wymaga skorzystania z klasyfikacji błędów podając np. rodzaj, czy nawet gradację błędów. Przykład „przekroczenie dopuszczalnej prędkości” poz. 16 „arkusza” (A.P.E.P) informujemy krótko błąd -wykroczenie lub szczegółowiej wykroczenie - nierespektowanie znaków pionowych lub wykroczenie - nierespektowanie znaków zakazu.

W czasie egzaminu występują też błędy oczywiste, które musimy nazwać „po imieniu” już w pierwszej próbie np. utrata płynności, jazda po linii (dotyczy „łuku” na placu manewrowym) jak również błędy jawne takie jak gaśnięcie silnika, najechanie na krawężnik). W takich sytuacjach możemy informować osobę zdającą w formie pytania „czy jest Pan(i) świadomy(a) popełnionego błędu?

W większości krojów Europejskich zabronione jest informowanie o błędach popełnionych w czasie egzaminu np. w Belgii zabronione jest nawet prowadzenie notatek przez egzaminatora o zaistniałych błędach.

Na podkreślenie zasługuje również fakt, że w sprawach prokuratorskich prowadzonych w stosunku do egzaminatorów, informowanie na bieżąco osobę zdającą, na czym polegał jej błąd, uznawane jest jako celowa podpowiedź (pomimo znajdującego się w instrukcji egzaminowania (I.E) zapisu o obowiązku informowania osoby zdającej o zaistniałym błędzie)


STANOWISKO

Egzaminator w czasie egzaminu praktycznego informuje osobę zdającą „o” zaistniałych nieprawidłowościach - błędach, w sposób neutralny w skutkach, tzn. tak, aby nie zaistniały podejrzenia o sugerowanie zachowania lub wręcz by udzielana informacja nie była podpowiedzią.

WYBRANE ASPEKTY METODYKI EGZAMINOWANIA



Pozwalamy, czy nie pozwalamy, na zrealizowanie wykroczeń przez zdającego w czasie egzaminu praktycznego?


Mamy bardzo często sytuację, kiedy osoba zdająca świadomie lub nieświadomie, podejmuje decyzję niezgodną z przepisami ruchu drogowego. Podejmuje decyzję i rozpoczyna jej realizację. Egzaminator jest świadomy wykroczenia i ma dylemat kiedy zareagować, najczęściej wykroczenie to, skutkuje przerwaniem egzaminu.

Przykłady:

Próba zawracania na skrzyżowaniu o ruchu kierowanym wyposażonym np. w światło S-3 (Sygnalizator kierunkowy, czy znakami C-2 ewentualnie C-4)

Czynności sygnalizujące zamiar skrętu i zawracania w tym przypadku są jednakowe (włączony kierunkowskaz) Egzaminator w zasadzie nie ma wyjścia – pozwala na wykroczenie, unikając dyskusji o zasadności podjętej decyzji o przerwaniu egzaminu.

Próba zawracania na skrzyżowaniu wyposażonym w znak C-5 (nakaz jazdy prosto) lub w miejscu gdzie ustawiony jest znak B0-23 (zakaz zawracania)

W tym przypadku uzasadnione jest przerwanie egzaminu z chwilą sygnalizacji zamiaru (włączenie kierunkowskazu przez zdającego i próby ruszenia). W wyjątkowej sytuacji np. w przypadku utrudnienia lub zagrożenia w ruchu, egzaminator warunkowo pozwala na dokonanie niezgodnego z prawem manewru.

Zawracanie z prawego pasa ruchu.

Jeżeli nie wystąpią aspekty stworzenia zagrożenia (co skutkuje przerwaniem egzaminu), egzaminator pozwala na dokonanie manewru zawracania oświadczając, że próba „oceniona jest negatywnie „N”.

Nie respektowanie znaków zakazu, w szczególności B-1 (zakaz ruchu), B-2 (zakaz wjazdu) zakazy wjazdu.

Podstawowy problem to, w którym momencie należy interweniować przerywając egzamin. Generalnie dokonujemy tej czynności z chwilą zbliżenia się do znaku, po uwzględnieniu drogi hamowania wynikającego z interwencji egzaminatora.



Często stawiamy sobie pytanie – Jaką należy podjąć decyzję gdy zdający zreflektuje się i zahamuje przed znakiem i przed interwencją egzaminatora?

W suskurs egzaminatorowi, w tej sytuacji sprzyjają uwarunkowaia infrastruktury drogowej i stosowanych oznakowań, które mogą być następujące : Droga jednokierunkowa, brak możliwości zjazdu, zjazd przed podwójną linią ciągłą, pas wyłączony z ruchu lub zatamowanie ruchu z elementami zagrożenia co skutkuje wynikiem negatywnym z przerwaniem egzaminu.



Trudniejsze są decyzje gdy w/w sytuacje dotyczą kat. D, C, a szczególnie C+E.

W wymienionych kategoriach egzaminator musi podjąć decyzję dużo wcześniej, niż ustawiony jest znak „zakazu” mając na uwadze możliwość bezkonfliktowego opuszczenia skrzyżowania. Właściwie to już w chwili wjazdu np. na skrzyżowanie jeżeli zdający swym zachowaniem i działaniem upewni nas o zamiarze wjazdu w kierunku znaku „zakazu”.

Pytanie - jak się ma zachować egzaminator jeżeli zdający wjechał za znak „zakazu”?

Informuje się zdającego, że wynik egzaminu jest negatywny i że przerwanie egzaminu nastąpi w wyznaczonym miejscu. Dalsza jazdę kontynuuje zdający. Dlaczego? Dlatego, żę zdający na w/w kategorie jest już kierowcą, ma więc obowiązek znać przepisy. Ponosi więc odpowiedzialność prawną za wykroczenie i jest adresatem ewentualnego mandatu jeżeli zostanie zatrzymany przez policję. Tym bardziej, że mogą zaistnieć jeszcze inne zdarzenia losowe wymagające ustalenia winnego.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Przewodniczacy KRA P.Drozd;

Od wielu lat zadaję sobie pytanie jak powinien przebiegać egzamin na kierowcę? Próbuję znaleźć odpowiedź, czerpiąc inspirację z własnego doświadczenia. Przebieg mojej pracy zawodowej sprzyjał temu wyzwaniu. 45 lat pracy jako nauczyciel, instruktor, pracownik naukowy, urzędnik, a w końcu przez blisko 40 lat egzaminator kandydatów na kierowców i kierowców pozwolił w moim odczuciu posiadać własny pogląd dotyczący przebiegu egzaminu praktycznego kandydatów na kierowców i kierowców.



Bardzo duże zastrzeżenia mam do zasad określających przeprowadzanie egzaminu teoretycznego. Ubolewam, że to, co w chwili obecnej nazywany „egzaminem z przepisów ruchu” drogowego, jest wielkim nieporozumieniem. Egzamin teoretyczny nie spełnia podstawowego zadania tj. nie wymusza:

od kursantów uczenia się przepisów i zasad obowiązujących kierowców,
od ośrodków szkolenia kierowców - odpowiedzialnego szkolenia.
W tym miejscu pragnę nadmienić, że już w 1993 roku jako pierwszy w kraju zaprezentowałem w Ministerstwie Komunikacji eksperymentalny system egzaminowania komputerowego. Program zawierał dwa warianty - system statyczny, który prawie w całości zaaplikował w późniejszych latach ITS i wariant drugi dynamiczny, w którym podejmowane decyzje wynikały ze znajomości obowiązujących przepisów, a nie z pamięciowego wyuczania się testów. Niestety minęło siedemnaście lat i Ministerstwo nie potrafi z tym problemem dać sobie rady.



Podobnie ma się sytuacja w procesie przeprowadzania egzaminu praktycznego. Swoje uwagi, co do zasad i kryteriów przeprowadzania egzaminu praktycznego przedstawiałem w Ministerstwie już w 2001 roku jako wniosek Zarządu Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów WORD. Kolejna prezentacja miała miejsce w 2002 roku na spotkaniu egzaminatorów już jako Prezes Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów. Z projektem zmian kryteriów, zasad egzaminowania zapoznałem również ITS i Ministerstwo Infrastruktury.


W czym problem? Egzamin to proces dydaktyczno-decyzyjny. Z przebiegu egzaminu musi wynikać nie tylko, czy ktoś zdał czy nie, ale wskazał również "Słabe strony" zdającego ? Niestety obecny system temu nie służy, a ponadto sam w sobie jest nie obiektywny.


II. Wybrane aspekty obecnego systemu egzaminowania.


Egzaminator zgodnie ze swymi uprawnieniami dokonuje oceny kandydata na kierowcę w zakresie praktycznego stosowania przepisów ruchu drogowego oraz umiejętność kierowania pojazdem, a następnie w oparciu o powyższe podejmuje właściwą decyzje. Decyzja podejmowana jest zgodnie z obowiązującymi zasadami jak również z uwzględnieniem własnego doświadczenia z zachowaniem pełnego obiektywizmu i uczciwości zawodowej.



Egzaminator w pierwszej kolejności ocenia stopień opanowania wiedzy i umiejętności zdającego w zakresie kierowania pojazdem i przestrzegania zasad i przepisów ruchu drogowego. W oparciu o powyższe zasady podejmuje ostateczną decyzję. Decyzję, która w konsekwencji odpowiada na pytania, czy kandydat na kierowcę kwalifikuje się do samodzielnego kierowania pojazdem i jest w stanie sprostać wymogom bezpieczeństwa w ruchu drogowym? Ocena przebiegu egzaminu jest więc procesem wartościowania zaistniałych błędów, wykroczeń czy zachowań w sytuacjach drogowych w kontekście nadrzędnego celu jakim jest zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu drogowym.


Dokonanie prawidłowej oceny przebiegu egzaminu, a w konsekwencji podjęcie odpowiedniej, obiektywnej oceny wymaga z jednej strony wyspecyfikowania, a następnie zhierarchizowania błędów i wykroczeń. Zdajemy sobie sprawę, że błąd błędowi nie jest równy. Klasyfikacja i gradacja błędów została opisana w rozdziale III. OPRACOWANIA PROBLEMOWE - 2. Klasyfikacja Błędów.



Na ocenę zdolności do bezpiecznej jazdy przez zdającego wpływa wiele uwarunkowań, których trudno się doszukać w obecnym systemie egzaminowania np :



zdolność do samodzielnego podejmowania decyzji w ruchu drogowych,
zdolność do oceny sytuacji drogowych, wpływ tych zdarzeń na zagrożenie,
właściwa interpretacja obowiązujących przepisów w ruchu drogowym i świadomość skutków podejmowanych decyzji,
jednoznaczność zachowań,
brak predyspozycji do kierowania pojazdem,
brak możliwości uwzględnienia (w ostatecznej ocenie) różnych bardzo istotnych błędów,
brak możliwości uwzględnienia, wielorakich uchybień w realizacji zadań, czy zachowań – bez konsekwencji na wynik egzaminu,
brak możliwości oceny płynności jazdy, tamowania ruchu, a w szczególności zatrzymanie ruchu,
brak możliwości oceny zachowań, które nie dają rękojmi bezpiecznej jazdy egzaminatorowi w czasie egzaminu ( „egzaminator jedzie z duszą na ramieniu” niecierpliwie oczekując na zakończenie egzaminu),
brak możliwości oceny braku precyzji w realizowaniu zadań ,czy zasad postępowania.

Jak widzimy na wyżej wymienionych przykładach, obecny system przeprowadzania i oceny przebiegu egzaminu nie zapewnia tak wielu istotnych aspektów służących egzaminatorowi w podjęciu decyzji.



Przedstawiony system oceny w procesie egzaminowania ma bezpośredni wpływ na poziom szkolenia, a w konsekwencji kreuje nie do końca profesionalne przygotowanie przyszłego kierowcy.



W obecnym systemie brak, albo w znikomym stopniu są uwzględnianie aspekty dydaktyczne tak w ocenie zdającego jak i ośrodka szkolącego. System eliminuje egzaminatora jako podmiot z własną inwencją, z własnym doświadczeniem zawodowym. System sprzyja poszukiwaniu w procesie egzaminowania tzw. „haków" na przerwanie egzaminu. System w znikomym stopniu odzwierciedla zaistniałe błędy w czasie egzaminu nie spełniając w ten sposób ważnego zadania dydaktycznego. System nie w pełni uwzględnia gradację popełnianych błędów i hierarchii poszczególnych kategorii prawa jazdy.

W obecnym systemie brak korelacji błędów na placu manewrowym z błędami w ruchu drogowym traktując je jako dwie różne sprawy. Ponadto w obecnym systemie brak spójności rozporządzenia o szkoleniu i egzaminowaniu (R.S.E) z arkuszem oceny przebiegu egzaminu (A.P.E.P).



Wychodząc naprzeciw postulatom, tak środowiska egzaminatorów, ośrodków szkolenia jak i uwzględniając oczekiwania przyszłych kierowców, proponuje się zmodernizowany system oceny egzaminu praktycznego, dający egzaminatorom pełniejsze narzędzie do opisu przebiegu egzaminu i w konsekwencji podjęcie obiektywnej decyzji.



Egzamin na placu – przyczynek do metodyki


Aby nadać spójności metodyce należy dokładnie prześledzić część egzaminu realizowanego na placu manewrowym, przypominając sobie i następnie ponownie stawiając sobie cele jakim mają służyć postawione zadania do realizacji. Zaczniemy więc od genezy placu manewrowego.



Głównym celem realizacji zadań na placu manewrowym było:

1.Ocena zdolności panowania nad pojazdem.
Kryterium oceny obejmowało m.in. Jazdę po wyznaczonym torze jazdy z zachowaniem :

a) płynności jazdy
Płynność jazdy obejmuje również obowiązek upewnienia się o możliwości ruszenia i płynne ruszanie.
Jako kryterium utraty płynności jazdy zwyczajowo przyjęto zatrzymanie się kół jezdnych.

b) prostolinijności jazdy
Prostolinijność jazdy obejmuje zasady posługiwania się kierownicą i umiejętność realizacji korekty toru jazdy.
Jako kryterium utraty prostolinijności przyjęto jazdę ± 30 cm od środkowej linii toru jazdy.


2.Zdolność oceny odległości od przeszkody
Kryterium oceny obowiązuje w czasie jazdy do przodu jak i podczas cofania.

Uwaga!
Dla wszystkich aspektów nadrzędnym celem było zachowane bezpieczeństwo. Brak upewnienia się o możliwości wykonywania manewru, szczególnie podczas cofania, stanowił bardzo poważny błąd. Podobnie zachowanie prostolinijności jazdy, w szczególności podczas cofania. Niezależnie od powyższych błędów przerwanie egzaminu po stwierdzeniu, że osoba zdająca egzamin nie panuje nad pojazdem lub stworzyła zagrożenie BRD.

Stan obecny

Paradoks - obecnie nikt tzn. ani zdający, ani egzaminator nie realizuje na placu manewrowym w/w celów. Zdający jadąc po pasie ruchu zatrzymuje się w „kopercie”, w trakcie jazdy pilnuje „tyczek” lub uważa, że to taki rytuał. Egzaminator też ocenia jedynie, czy zdający zatrzyma się wewnątrz „koperty”, czy najedzie na linię i czy ją przekroczy, czy uderzy w „tyczkę” itp. Gdzie się podział „cel” tych manewrów, gdzie gradacja popełnionych błędów. Ten krótki zarys problemu wskazuje, że koniecznie jest pogłębienie analizy oceny realizowanych zadań na placu manewrowym, ustalenie czytelnych priorytetów szczególnie w kontekście nowelizacji systemu oceny egzaminu praktycznego.

[skov]

Prawo zwyczajowe (korporacyjne) jest obowiązującym prawem dopóki nadrzędnym aktem prawnym nie zostanie uchylone ( np. Wyrok sądu, Ustawa, Rozporządzenie Ministerstwa ) i dotyczy obszaru całego kraju.

o w morde, ale kwas...
Człowiek wczytuje się w ustawy, rozporządzenia a tu wychodzi na to, że wszystko można o kant du.. potłuc bo jest jeszcze prawo korporacyjne obowiązujące w całym kraju. Może doczekamy się oficjalnej publikacji
Ręce opadają.

No i widzę, że pozycje z arkusza przebiegu egzaminu w/g prawa zwyczajowego stały się zadaniami.

[rusel]

to jest oficjalna publikacja...


Biuletyn KRA nr 1/2010
Biuletyn Krajowej Rady Audytorów przy Krajowym Stowarzyszeniu Egzaminatorów WORD.


WPROWADZENIE
I. DEFINICJE I SKRÓTY
II. STANOWISKA KRA - 1. Metodologia opracowywania stanowisk KRA
II. STANOWISKA KRA - 2a. Wydawanie polecenia zatrzymania w zadaniu hamowania (E)
II. STANOWISKA KRA - 2b. Wydawanie dyspozycji dotyczącej zadania wyprzedzania (E)
II. STANOWISKA KRA - 2c. Płynność ruchu w zadaniu nr 2 na placu manewrowym (E)
II. STANOWISKA KRA - 2d. Omijanie, wymijanie (E)
II. STANOWISKA KRA - 2e. Zawracanie (E)
II. STANOWISKA KRA - 2f. Skrzyżowania z ruchem okrężnym - ronda (K)
II. STANOWISKA KRA - 2g. Pismo Komendy Głównej dotyczy 2f.
II. STANOWISKA KRA - 2h. Zasady udzielania informacji o błędach (E)
III. OPRACOWANIA PROBLEMOWE - 1. Zarys metodyki egzaminowania ( egzamin praktyczny)
III. OPRACOWANIA PROBLEMOWE - 2. Klasyfikacja Błędów
III. OPRACOWANIA PROBLEMOWE - 3. Egzaminator Nadzorujący, Znaki zapytania
III. OPRACOWANIA PROBLEMOWE - 4. "Hak'arze" przyczynek do oceny rozbieżności wyniku z egzaminów
IV. MATERIAŁY DYSKUSYJNE - Wybrane aspekty metodyki egzaminowania

[oskbelfer]

a moje pytanie jest takie - co to za krajowa rada audytorów - cóz to za twór ?? czy rada ta posiada jakieś umocowanie prawne czy to kolejne ciało - powołane nie wiadomo na jakiej podstawie, czy członkowie tej rady audytorskiej są audytorami czy posiadają jakieś certyfikaty np. IIA czy CGAP ??

Ktoś odpowie na moje pytanko ?:0

[rusel]

tak naprawde to chodzi o Krajowe Stowarzyszczenie Egzaminatorow, ci sami czlonkowie itp

- 10 lipca 1998 - odbyło się zebranie założycielskie stowarzyszenia pod nazwą Krajowe Stowarzyszenie Dyrektorów WORD

Komitet założycielski KSD:

Marek Staszczyk - WORD Bydgoszcz
Mieczysław Leśniak - WORD Warszawa
Marian Krzton - WORD Rzeszów
Władysław Drozd - WORD Zielona Góra

- 27 sierpnia 1998 - rejestracja Stowarzyszenia KSD w Sądzie Wojewódzkim w Bydgoszczy

- 13 marca 1999 - powołano Zarząd Stowarzyszenia

Skład pierwszego Zarządu KSD:

Janusz Ptaneta - WORD Wrocław
Władysław Drozd - WORD Zielona Góra
Marian Krzton - WORD Rzeszów
Adam Gustab - WORD Kraków

- marzec 2002 - pierwsze spotkanie założycielskie Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów w Olsztynie

Inicjatorzy spotkania:

Henryk Radomski - WORD Olsztyn
Władysław Drozd - WORD Zielona Góra
Jan Gurazdy - WORD Wałbrzych

- 26 marca 2002 - rejestracja KSE w Sądzie Rejonowym w Olsztynie pod nr KKS-120511 - Krajowe Stowarzyszenie Egzaminatorów Kandydatów na Kierowców i Kierowców z siedzibą w Olsztynie

- 13 kwietnia 2002 - wybrano pierwsze władze KSE na spotkaniu założycieli w Szklarskiej Porębie

[skov]

Przewodniczacy KRA P.Drozd;

Od wielu lat zadaję sobie pytanie jak powinien przebiegać egzamin na kierowcę? Próbuję znaleźć odpowiedź, czerpiąc inspirację z własnego doświadczenia. Przebieg mojej pracy zawodowej sprzyjał temu wyzwaniu. 45 lat pracy jako nauczyciel, instruktor, pracownik naukowy, urzędnik, a w końcu przez blisko 40 lat egzaminator kandydatów na kierowców i kierowców pozwolił w moim odczuciu posiadać własny pogląd dotyczący przebiegu egzaminu praktycznego kandydatów na kierowców i kierowców.

znamy już pewne spojrzenie pana Drozda na to jak powinien wyglądać egzamin...

http://www.policyjnyserwisinformacyjny. ... ,4472.html

[Billon]

ehhh...

[rusel]

W tym miejscu pragnę nadmienić, że już w 1993 roku jako pierwszy w kraju zaprezentowałem w Ministerstwie Komunikacji eksperymentalny system egzaminowania komputerowego. Program zawierał dwa warianty - system statyczny, który prawie w całości zaaplikował w późniejszych latach ITS i wariant drugi dynamiczny, w którym podejmowane decyzje wynikały ze znajomości obowiązujących przepisów, a nie z pamięciowego wyuczania się testów. Niestety minęło siedemnaście lat i Ministerstwo nie potrafi z tym problemem dać sobie rady.

Podobnie ma się sytuacja w procesie przeprowadzania egzaminu praktycznego. Swoje uwagi, co do zasad i kryteriów przeprowadzania egzaminu praktycznego przedstawiałem w Ministerstwie już w 2001 roku jako wniosek Zarządu Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów WORD. Kolejna prezentacja miała miejsce w 2002 roku na spotkaniu egzaminatorów już jako Prezes Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów. Z projektem zmian kryteriów, zasad egzaminowania zapoznałem również ITS i Ministerstwo Infrastruktury.

( projekt zmian)

Przedstawione powyżej mankamenty w obecnym systemie egzaminowania, zmuszają do poszukiwania nowych bardziej obiektywnych i komplementarnych z rzeczywistym systemem oceny egzaminu praktycznego. Wychodząc naprzeciw tym oczekiwaniom proponuję nowelizację obecnego systemu. W proponowanym systemie egzaminator stwierdza zaistniałe nieprawidłowości, przeprowadza ich klasyfikację i w oparciu o przyjętą zróżnicowaną skalę, informuje zainteresowanego o ilości uzyskanych punktów, a w konsekwencji o wyniku egzaminu. Mając na uwadze powyższe w proponowanym systemie oceny istotnym aspektem jest hierarchizacja zaistniałych nieprawidłowości w czasie egzaminu (błędów) oraz trafne ich opisanie i przyporządkowanie nieprawidłowości (błędów) do właściwej grupy błędów. Nadrzędnym kryterium jest bezpieczeństwo w ruchu drogowym oraz te czynniki, które mają znaczący wpływ na to bezpieczeństwo np. brak upewnienia się, brak lub mylne sygnalizowanie swego zamiaru, brak zdolności do przewidywanych następstw, brak zachowania ostrożności, brak reakcji na znaki i sygnały czy zachowania innych użytkowników.

Poniżej przedstawiamy przykładową gradację błędów i przypisanych ich punktów.

Gradacja błędów i wykroczeń - oraz ich wartości punkowe :
1. Błąd groźny - zagrożenie bg. - 18 pkt,
2. Błąd dyskwalifikujący bd - 18 pkt,
3. Błąd bardzo ważny ( podst.) bp - 9(6) pkt,
4. Błąd umiarkowany bu - 3 pkt,
5. Uchybienie (błąd mały ) bm - 2 pkt.

Zasady metody punktowej :

1. O wyniku egzaminu decyduje liczba punktów uzyskanych w czasie egzaminu.
2. Wynik egzaminu jest negatywny jeżeli suma punktów jest większa lub równa „sumie określanej jako ∑ ≥ SG = ∑ ≥ 18”.
3. Każdy błąd ma przypisaną liczbę punktów.
4. Egzamin z wynikiem negatywnym jest przerywany, jeżeli wystąpią błędy groźne lub dyskwalifikujące (bg i bd)
5. Zadanie, manewr lub czynność może być zaliczona warunkowo z uwzględnieniem punktów wynikających z błędu umiarkowanego bu lub uchybienia bm.
6. Egzamin na placu manewrowym jest integralną częścią w systemie oceny z egzaminu w uchu drogowym.

Zadanie nr 1 - przygotowanie do jazdy, jest zespolone z zadaniem nr 2 - jazda po łuku. Przygotowanie do jazdy jest sumą czynności ocenianych wg. obowiązującej skali błędów.
7. Nie zaliczone zadanie potraktowane jest jako błąd bardzo ważny ( podstawowe) bp.


Uwagi do „metodyki”

W czasie przeprowadzania egzaminu praktycznego mamy do czynienia z różnymi formami zachowań i sytuacji wymagających zróżnicowanych zasad oceny.
Do sytuacji tych zaliczamy:
1. Zadania :
Przy ocenie realizacji zadania egzaminator może : zadania nie zaliczyć, przerwać egzamin, nie zaliczyć próby i polecić wykonanie drugiej próby lub zaliczyć bez uwag. Egzaminator może również zaliczyć zadanie jeżeli wystąpiły błędy umiarkowane (małe) lub uchybienia. W tym ostatnim przypadku odnotowuje w ocenie końcowej, wartości punktowej przypisane w/w błędom.
2. Manewry :
Manewry, to rodzaj zadania wynikający z warunków jazdy lub wydawanych przez egzaminatora poleceń lecz nie podlegają one obowiązku wykonania drugiej próby w przypadku negatywnej oceny. W tej sytuacji istotą oceny jest rodzaj wykroczenia, a nie rodzaj manewru. Jeżeli wykroczenie powtórzy się przy realizacji ważnego manewru wynik egzaminu jest negatywny np. przejazd przez linie ciągłą. Pozostałe zasady oceny jak przy realizacji zadania. pkt 1.
3. Zachowanie :
Ocena sytuacji, zachowań, dotyczy zarówno sposobu zachowań z obowiązującymi zasadami jak i zdarzeń losowych, zdolność przewidywania następstw, czy sposób upewnienia się przy realizacji zadania lub manewru. Przy ocenie zachowania istotnym aspektem jest tak, jak przy manewrze rodzaj błędu, czy wykroczenia. Kryteria i zasady oceny są podobne ja przy manewrach pkt 2.
4. Czynności :
Czynności są działaniem o charakterze manualnym, występują i są ocenianie jako pojedyncze lub w zadaniach złożonych, wielofunkcyjnych jak np. „w przygotowaniu do jazdy”, ocenianie są zgodnie z klasyfikacją zawartą w hierarchii błędów.
5. Technika jazdy :
Respektowanie zasad techniki jazdy, panowanie nad pojazdem, zdolność oceny skutków zachowań, to niektóre z aspektów techniki jazdy. Błędy związane z technika jazdy, są podporządkowane ogólnym zasadom metodyki. Wartość punktów tych błędów tak jak i w poprzednich przypadkach jest uwzględniana w końcowej ocenie egzaminu.

Niezależnie od powyższych unormowań, generalna zasada jest taka, że egzamin jest oceniany negatywnie, jeżeli wystąpi dwukrotnie taki sam błąd lub trzykrotnie różny błąd „bardzo ważny” bp.
KLASYFIKACJA BŁĘDÓW

Integralną częścią metodyki egzaminowania jest znajomość specyfiki występowania błędów w czasie przeprowadzania egzaminu praktycznego. Znajomość ta pozwoli nam nie tylko na trafne przekazywanie zdającemu informacji o zaistniałych nieprawidłowościach, czy przyczyni się do pewnej spójności i jednoznaczności zachowania egzaminatorów, ale co jest bardzo istotne w ocenie, umożliwi rozróżnienie błędów w zależności od stopnia zagrożenia dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Błąd - definicja
Błąd jest uogólnionym pojęciem zaistniałych nieprawidłowości popełnionych przez osobę zdająca w czasie egzaminu praktycznego.

I. Rodzaje błędów
Dla potrzeb nie tylko metodyki egzaminowania, ale codziennej praktyki przeprowadzania egzaminów, a w szczególności przekazywania informacji o zaistniałych nieprawidłowościach popełnionych przez osobę egzaminowaną, konieczne jest wyspecyfikowanie (wyrażenie) rodzajów popełnianych błędów.
1. Błąd wykroczenia :
wykroczenie, to najczęściej występujący błąd w czasie egzaminu. Jest on równoznaczny z nieprzestrzeganiem przepisów wynikających z ustawy „prawo o ruchu drogowym" (K.D). Dalszym uszczegółowieniem błędu wykroczenia może być m.in. Wykroczenie polegające na :
o nierespektowaniu znaków poziomych,
o nierespektowaniu znaków nakazu i zakazu.
2. Błąd zasady (kryterium) :
W praktyce egzaminacyjnej występują unormowania, które określane są jako kryteria lub przyjęte zasady postępowania (te ostatnie najczęściej wywodzą się z ogólnych przepisów wynikających z kodeksu drogowego). Błędy zasady (kryterium) dotyczą nieprzestrzegania obowiązujących w środowisku egzaminatorów kryteriów i zasad.
3. Błąd techniczny (manualny) :
Znajomość przepisów ruchu drogowego i zdolność do bezpiecznego kierowania pojazdem to dwa nieodzowne czynniki decydujące o tym, że ktoś może zostać kierowcą . Błąd techniczny (manualny) jest to błąd związany z bezpośrednimi umiejętnościami posługiwania się urządzeniami sterowania, poprawną techniką jazdy, bezpiecznym zachowaniem adekwatnym do sytuacji drogowych.
4. Błąd zachowania:
Specyfiką tego błędu jest najczęściej zdarzenie, gdzie reakcja osoby zdającej jest nieadekwatna do sytuacji drogowej, najczęściej niezgodna z obowiązującymi przepisami i zasadami. Błąd zachowania – wykroczenie ewentualnie zdarzenie skutkujące zagrożeniem.

BŁĄD SYTUACYJNY.

Bardzo ważnym aspektem w procesie egzaminu jest uwarunkowanie sytuacyjne, w którym zaistniał błąd i jego forma.
W tym to kontekście wyróżnia się następujące błędy:
1. Błąd oczywisty:
Błąd, który egzaminator jest zobowiązany wskazać zdającemu, tuż po przerwaniu zadania lub próby realizacji np. przy jeździe po łuku, na wzniesieniu itp.
2. Błąd jawny:
Błąd, który dla egzaminatora i zdającego jest widoczny, słyszalny czy odczuwalny np. Zgaśnięcie silnika, najechanie na krawężnik itp.
3. Błąd zadaniowy:
Błąd, który jest następstwem wydanego polecenia lub dyspozycji realizacji zadania, jego niewykonania lub wykonania niewłaściwie.
4. Błąd losowy:
Błąd będący następstwem uwarunkowania zewnętrznego lub do którego zaistnienia, przyczynił się inny uczestnik ruchu.

II. GRADACJA BŁEDÓW - Załącznik nr. 1 do Metodyki egzaminowania

"Błąd błędowi nie jest równy", przynajmniej z punktu widzenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym. To stwierdzenie jest podstawą do klasyfikacji błędów :
1. Błąd groźny - zagrożenie, ( bg) :
Stwierdzenie bezpośredniego zagrożenia powodujące interwencję egzaminatora w formie głosowej np. (stop), czy manualnie ( hamowanie, złapanie za kierownicę). Błąd groźny skutkujący przerwaniem egzaminu.
2. Błąd dyskwalifikujący ( bd) :
Błąd polegający na wykroczeniu bardzo istotnym z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przepisów ustawy - prawo o ruchu drogowym (K.D), jak również zasad techniki kierowania pojazdami. Konsekwencją popełnienia takiego błędu jest przerwanie egzaminu.
3. Błąd bardzo ważny - podstawowy (bp) :
Błąd polegający na naruszeniu istotnych przepisów ruchu drogowego, zasad techniki kierowania pojazdami, zachowanie skutkujące potencjalnym zagrożeniem, czy nieprawidłowym realizowaniem zadań wynikających z arkusza oceny przebiegu egzaminu. Dwukrotnie popełniony ten sam błąd lub tego samego rodzaju skutkuje wynikiem negatywnym.
4. Błąd umiarkowany (bu) :
Najczęściej dotyczy to błędów mniej istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, czy techniki jazdy. Mimo częstego występowania tego błędu, w obecnym systemie egzaminowania jest on nieuwzględniany w ocenie albo jest równoprawny z błędami określonymi w pkt 3 tj z Bardzo ważnymi.
5. Błąd uchybienie (bm) :
Mały błąd polegający na nieprecyzyjnym, nie dokładnym wykonywaniem zadań lub manewrów, nie stosowania podstawowych zasad techniki jazdy oraz kultury zachowania . Błąd w obowiązującym systemie oceny najczęściej nie jest uwzględniany.

Uszczegółowienie dotyczące gradacji błędów.

Błędy określone w pkt 1 i 2 należą do grupy błędów, których wystąpienie skutkuje oceną negatywną z jednoczesnym przerwaniem egzaminu. Generalnie w ocenie tych błędów egzaminator nie stosuje „taryfy ulgowej” tzn. nie klasyfikuje błędów na korzyść zdającego. Błędy powyższe, są wyspecyfikowane w „wykaz przyczyn przerwania egzaminu praktycznego" z dnia 09.06.2009r. Niezależnie od powyższego, w opracowaniu zaprezentowane zostały błędy wynikające z dyrektywy Unii Europejskiej oraz zgłaszane przez środowisko egzaminatorów.
· najechanie na krawężnik przy pełnej prędkości ( nie panowanie nad pojazdem),
· szkodzenie ( utrudnienie innym użytkownikom) - błąd bardzo rygorystycznie przestrzegany w krajach zachodnich,
· poważne zlekceważenie zasady ustąpienia pierwszeństwa,
· nieprzestrzeganie innych (niż związane z pierwszeństwem) znaków drogowych ze skutkiem możliwego zagrożenia,
· naruszenie zakazu wyprzedzania,
· omijanie autobusów szkolnych i liniowych, które stoją na przystanku z migającym światłem ostrzegawczym - z prędkością większą niż 20 km/h,
· nie respektowanie znaków nakazu, zakazu,
· zmiana pasów ruchu bez obserwacji ruchu ( mimo, że nie nastąpiło zagrożenie),
· brak reakcji przy dzieciach, osobach niepełnosprawnych i ludziach starszych
· zatrzymanie (zatamowanie) ruchu

Błędy określone w pkt 3, to błędy istotne z punktu widzenia przepisów ruchu drogowego, obowiązujących zasad i BRD, uznawane jako błąd podstawowy (bp). Nie wykonanie zadania (bz).
1. Brak włączenia kierunkowskazów,
2. Skręt lub zawracanie z niewłaściwego pasa
3. Brak upewnienia się,
4. Wjazd na skrzyżowanie na światłach żółtych z postoju lub przy małej prędkości (bez stworzenia zagrożenia),
5. Cofanie pojazdu na wzniesieniu w ruchu drogowym powyżej 0,2m. szczególnie bez zaciągniętego hamulca pomocniczego,
6. Niezachowanie bezpiecznej odległości i/lub niezachowanie ostrożności przy omijaniu, wyprzedzaniu i wymijaniu,
7. Wyprzedzanie bezpośrednio przed przejściem dla pieszych,
8. Nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu dla autobusów Komunikacji miejskiej (mimo włączonego kierunkowskazu),
9. Zatrzymanie się na przejściu dla pieszych - przy dojeździe do skrzyżowania,
10. Niedostosowanie prędkości do warunków i sytuacji drogowej - tamowanie ruchu, nieuwzględnienie stanu nawierzchni, mgły oraz innych warunków atmosferycznych,
11. Niewłaściwe zachowanie się w stosunku do pojazdów uprzywilejowanych,
12. Brak reakcji na sytuacje drogowe i zachowanie się innych użytkowników bez aspektów zagrożenia,
13. Jazda bez zastosowanych pasów bezpieczeństwa,
14. Zjazd z „ronda” bez włączonego kierunkowskazu
15. Zawracanie i ustawienie na skrzyżowaniu z ruchem okrężnym o wielu pasch ruchu na pasie zewnętrznym,
16. Wjazd na „trzeciego” bez zachowania należytej ostrożności,
17. Tamowanie ruchu - bez najmniejszego uzasadnienia zatrzymanie się przed wjazdem jak przy zjeździe ze skrzyżowania,
18. Jazda środkowym pasem ruchu (minimum przez dwa skrzyżowania z jednoczesnym tamowaniem ruchu),
19. 19. Przekroczenie dopuszczalnej prędkości,
20. Najechanie na krawężnik,
21. Niewłaściwe zajęcie pasa ruchu przy skręcaniu,
22. Niezachowanie należytej odległości przy wyprzedzaniu lub omijaniu rowerzysty,
23. Niewłaściwe zachowanie się w ruchu drogowym w przypadku wystąpienia prac porządkowych lub remontu drogi,
24. W czasie wykonywania czynności na palcu: nie zapięcie pasa bezpieczeństwa, nie upewnienie się o możliwości cofania, utrata płynności jazdy „na łuku”, najechanie na linię, przekroczenie obrysu „koperty”, gaśnięcie silnika na wzniesieniu, cofnięcie się pojazdu powyżej 0,2m na wzniesieniu
Błędy określone w pkt 4 i 5, to błędy i uchybienia mniej istotne (bu,bm)
1. Zmiana dyspozycji egzaminatora (bez aspektów zagrożenia),
2. Gaśnięcie silnika,
3. Niewłaściwy dobór przełożeń,
4. Opóźnienia i włączenie kierunkowskazów lub zapomnienie ich wyłączenia (bez aspektów utrudnienia lub zagrożenia dla innych użytkowników),
5. Dynamika jazdy (bez aspektów tamowania ruchu),
6. Niewłaściwy tor jazdy (np. środkiem jezdni itp.)
7. Spóźnione reakcje np. na wydawane dyspozycje egzaminatora, zwracające uwagę na zachowanie się innych użytkowników dróg,
8. Otarcie kołami o krawężnik,
9. Błędy przy realizacji zadań np: jazda do tyłu na łuku na półsprzęgle, nie upewnienie się przy cofaniu, nie właściwe ustawienie lusterek itp.
10. Brak reakcji na sygnały świetlne (szczególnie koloru czerwonego) na tablicy rozdzielczej wskaźników,
11. Nieumiejętność lub niewłaściwe stosowanie mechanizmów, w które wyposażony jest pojazd,
12. Włączony bieg przy zatrzymaniu się przed przejściem dla pieszych,
13. Ruszanie na wzniesieniach bez zaciągniętego hamulca pomocniczego,
14. Trzymanie kierownicy jedną ręką lub otwarta druga ręka na dźwigni zmiany biegów,
15. Pozorowanie upewnienia się,
16. Aspekty kultury zachowania, uniemożliwienie wykonanie manewrów innym użytkownikom np. wyjazd z posesji, włączenia się do ruchu czy zmiany pasa ruchu itp.)
17. Niewłaściwy dobór przełożeń „biegów”,
18. Błędy przy realizacji zadań - brak czynności lub niewłaściwa realizacja, brak precyzji
- ustawienie fotela
- ustawienie zagłówka
- ustawienie lusterka
- jazda na półsprzęgle ( szczególnie przy cofaniu lub ruszaniu na wzniesieniu)
- zgaśnięcie silnika przy ruszaniu
- ruszanie na wzniesieniu „ skokami”
- opóźnienie w przygotowaniu do ruszenia.