Przyczepnosc a zakret

[Pinhead]

A zauważyłeś że kierownica stawia tym większy opór im mocniej chcesz skręcić koła ? I wzrost tego opóru jest tym większy im szybciej się jedzie. Kręcić 1 palcem można ale w bardzo małym zakresie. Do tego układy bez wspomagania mają większe przełożenie na "maglownicy" więc żeby wykonać taki sam kąt skrętu koła trzeba więcej obrotów na kierownicy. W poślizgu dochodzi jeszcze bardzo mocne przenoszenie sił na kierownice.

Chodzi np o sytuację, kiedy jedziemy dużym cięzkim autem bez wspomagania, na oponach o dobrej przyczepności, w dobrych warunkach atmosferycznych na dobrym asfalcie z dużą prędkością w ostrym zakręcie, wtedy faktycznie trzeba troche siły do operowania kierownicą.

Miałem kiedyś poślizg w niewielkim samochodziku ważącym niecałą tone. Brak wspomagania, opony 185/60/14", mokry asfalt. Po wpadnięciu w poślizg przy 50km/h na kierownice działały takie siły że wyrywało ją z rąk. W innej sytuacji przy zjeździe z autostrady przy 60-70km/h trzeba było się już mocno zaprzeć żeby skręciło :) W Fiacie Tipo znajomego żeby zawrócić na parkingu (zrobić kółko) trzeba się dwoma rękami zaprzeć z jednej strony kierownicy i to na zimowych oponach i mokrym asfalcie. Nigdy więcej auta bez wspomagania.

[coen]

Hmm wlasciwie Pinhead po jeszcze dluzszym zastanowieniu (do bystrzakow najwyrazniej nie naleze :D ) doszedlem do wniosku, ze faktycznie dociazanie przodu silnikiem czy hamulcem (hamulcem i w fwd i w rwd) gdy juz jedziemy na limicie przyczepnosci w zakrecie nie ma wiekszego sensu i musze przyznac Ci racje ;) Postanowilem porzucic zastanawianie sie nad tym czy fwd ma juz i tak mocno dociazony przod i przeanalizowac to z punktu widzenia samego hamowania. Generalnie jesli hamuje silnikiem to chyba jednak ciezko oczekiwac, ze dociazenie ktore wtedy wystepuje da mi wiecej przyczepnosci niz ta potrzeba na zahamowanie :D chyba, ze to sie jakos interesujaco rozlozy na przyczepnosc przod/tyl i boki ale jak i tak juz jest limit to pewnie znikad tej przyczepnosci nie wezmie. Inaczej w rwd bo tam przednia os nie bedzie hamowac, ale za to szybciej polecimy w nadsterownosc.

Ciagle dobrze dociazyc przed wejsciem w zakret (jak to pisalem w wczesniejszych postach).

Czyli jak sugerowal Marix i w sumie ja wczesniej - nalezy odkrecic jesli jest miejsce i zmniejszyc maksymalnie predkosc wtedy dopiero hamujac przy mniejszym skrecie. Jesli nie ma miejsca ... a kola straca przyczepnosc to hamowanie bedzie duzo mniej skuteczne i dodatkowo poglebi podsterownosc wiec tu trzeba sobie pewnie wybrac w zaleznosci od sytuacji i czy zdazymy wytracic predkosc ew. uda sie jakos przejechac bez jej wytracania inaczej kombinujac (moze wlasnie a la reczny hamulec albo jakies hamowanie lewa noga z prawa na gazie).
Dobrym pomyslem jest tez chyba delikatne dokrecanie i odkrecanie kierownicy (jesli jest czas) czyli odkrecam az odzyskam przyczepnosc, wtedy kolo zewnetrzne bardziej sie dociazy, wtedy dokrecam korzystajac z tego i z energii w zawieszeniu. Jak znow straci to sila rzeczy znow zawieszenie odda energie wiec moge ja skumulowac odkrecajac troche pozniej znow dokrecic wykorzystujac ja do skrecenia na moment niejako mocniej, niz by z predkosci wynikalo i przyczepnosci. Brzmi to logicznie ?

Jedna rzecz mnie w tym jeszcze zastanawia. Mianowicie zauwazylem, ze jesli jadac w miare szybko i czuje, ze przednia os zaczyna sie delikatnie mini mini slizgac (oczywiscie jestem poza obszarem zabudowanym i nic poza mna po tam nie jedzie ew. za mna :) ) i wtedy odejme gazu w miare gwaltownie to jednak tylnia os zaczyna czasem sie slizgac a przednia czesto przestaje. Jak bys to wytlumaczyl ? :)

[Pinhead]

Jedna rzecz mnie w tym jeszcze zastanawia. Mianowicie zauwazylem, ze jesli jadac w miare szybko i czuje, ze przednia os zaczyna sie delikatnie mini mini slizgac (oczywiscie jestem poza obszarem zabudowanym i nic poza mna po tam nie jedzie ew. za mna :) ) i wtedy odejme gazu w miare gwaltownie to jednak tylnia os zaczyna czasem sie slizgac a przednia czesto przestaje. Jak bys to wytlumaczyl ? :)

Lekki tył przy nagłej zmianie kierunku jazdy zawsze będzie miał tendencje do bujania. Nie jest to poślizg taki jak w nadsterowności tylko "machanie ogonkiem" ;) w niewielkim zakresie. Czasami jeźdze Matizem to przy ostrzejszych manewrach tył się telepie na boki ale wpaść nim w nadsterowność po prostu się nie da.

[coen]

Lekki tył przy nagłej zmianie kierunku jazdy zawsze będzie miał tendencje do bujania. Nie jest to poślizg taki jak w nadsterowności tylko "machanie ogonkiem" ;) w niewielkim zakresie. Czasami jeźdze Matizem to przy ostrzejszych manewrach tył się telepie na boki ale wpaść nim w nadsterowność po prostu się nie da.

Hmm ciezko powiedziec bo od razu dodawalem gazu na wszelki wypadek no i faktycznie mozna bylo odniesc wrazenie, ze tyl slizga sie mniej wiecej tak samo jak przod wczesniej czyli 'mini mini'. Przynajmniej dopoki nie zdusilem tego efektu gazem.

Co do samego wpadania w nadsterownosc, mozna w okreslonych przypadkach pewnie i matizem. Wystarczy wyobrazic sobie jakas wieksza 'hopke' albo szczyt gorki na ktorym akurat mamy zakret :)

[BOReK]

Jak mówiłem, wszystko zależy od modelu samochodu. Nie mam jakiejś totalnej popierdółki, ale trudno się kręci tylko w skrajnych położeniach kół na postoju. Zdarzały mi się poślizgi i bez wysiłku operowałem kierownicą, natomiast przenoszenie sił na nią w pewnym stopniu uważam za korzystne, jest więcej bodźców przekazujących dane o sytuacji pojazdu. Zgadzam się na obroty kierownicą, od zera do pełnego skrętu mam dwa pełne, ale ze wspomaganiem zwykle jest półtora, więc nie wiem czy to taki problem. Z drugiej strony nawet na ciasnych skrzyżowaniach rzadko skręcam o więcej niż pół obrotu, a w trasie gwałtowny manewr to skręt najwyżej o 10 stopni - bardziej muszę wychylić dłoń by przerzucić kierunkowskaz.

[Pinhead]

Jak mówiłem, wszystko zależy od modelu samochodu. Nie mam jakiejś totalnej popierdółki, ale trudno się kręci tylko w skrajnych położeniach kół na postoju.

A próbowałeś skręcić koła do końca lub prawie do końca przy prędkościach większych niż 50km/h ? Nie jest możliwe ich skręcenie bez użycia dużej siły bo musisz przełamać własnymi mięśniami opory opon i przeniesienia napędu i to z większą prędkością kręcenia kierownicą niż przy układzie ze wspomaganiem. Jak to jest dla Ciebie niewielka siła to tylko pogratulować siły Pudziana ;)

Zdarzały mi się poślizgi i bez wysiłku operowałem kierownicą, natomiast przenoszenie sił na nią w pewnym stopniu uważam za korzystne, jest więcej bodźców przekazujących dane o sytuacji pojazdu.

Każdy ten bodziec telepie kierownicą. Każda koleina ciągnie kierownice. To ja dziekuje za takie bodźce. Efekt jest podobny jak by się jechało ze sportowym zawieszeniem po dziurawej drodze. Tylko telepie niepotrzebnie, jak przyjdzie do sytuacji awaryjnej to i tak żadnych z tego korzyści a tylko problem.

Zgadzam się na obroty kierownicą, od zera do pełnego skrętu mam dwa pełne, ale ze wspomaganiem zwykle jest półtora, więc nie wiem czy to taki problem.

25% różnicy to jest sporo jeśli przy sytuacji awaryjnej braknie te pół obrotu kierownicą.

Z drugiej strony nawet na ciasnych skrzyżowaniach rzadko skręcam o więcej niż pół obrotu, a w trasie gwałtowny manewr to skręt najwyżej o 10 stopni - bardziej muszę wychylić dłoń by przerzucić kierunkowskaz.

Tak jest dopuki jedziesz sobie bez zadnych problemów. Nic musisz omijać sarenek i innych dzikiej zwierzyny, nie strzeliła opona, nie wpadłeś w aquaplaning itp. Zresztą co tu dużo gadać, praktycznie każdy sportowy samochód jest produkowany ze wspomaganiem kierownicy a to o czymś świadczy. Kiedyś wspomaganie to była ekstrawagancja, z powodów ekonomicznych nie przedstawiano wspomagania jako czegoś co ma wpływ na bezpieczeństwo. Przykładowo VW sprzedawał Golfy mkII w wersji GT bez wspomagania. Jakie to więc GT ? Ale jak nie wiadomo o co chodzi to chodzi o pieniądze. Dzisiaj wspomaganie to żaden wypas, tylko najtańsze badziewia go nie posiadają. Skoro więc w najdroższych "supersamochodach" jest ono stosowane w standardzie to widocznie nie jest ono wadą a zaletą przy prowadzeniu. No chyba że producenci są w błędzie i niepotrzebnie dokładają pieniądze do interesu pogarszając przy tym trakcje ;)

[coen]

Czyli podsumowujac rozwazania odnosnie fwd, poprawne pokonanie pojedynczego zakretu powinno skladac sie z

1. Dochamowanie do zakretu czy to silnikiem czy to hamulcem tak, zeby dociazyc przod i w ten sposob zapobiec ew. nadmiernemu kiwaniu na boki + miec lepsza przyczepnosc na przodzie przy wejsciu w zakret (kumulacja energii w zawieszeniu, wiekszy efekt da hamulec ale mamy problem z szybkim przelozeniem nogi na gaz). Dodatkowo zadnych super gwaltownych ruchow chyba, ze jedziemy samochodem z sportowym twardym zawieszeniem gdzie i tak samochod sie malo buja przy gwaltownej zmianie kierunku.
2. Wchodzimy w zakret (badz jego najwieksza krzywizne) puszczajac plynnie hamulec (jesli hamowalismy hamulcem) i plynnie dodajac gazu.
3. W zaleznosci od tego czy zakret sie ciagnie dluzsza chwile czy tez od razu sie prostuje dodajemy od razu gazu tak zeby trzymac samochod neutralnie badz po prostu od razu tak, zeby dobrze przyspieszyc na wyjsciu. Teoretycznie moze nawet od razu lepiej troszeczke przyspieszac tak, zeby dociazyc tyl zanim tez wjedzie w zakret czyli zacznie skrecac - czyli tez powinien docisnac zawieszenie zeby sie nie bujac na samym wejsciu.
4. Na wyjsciu juz gaz bo prostujemy kola wiec nie potrzebujemy az tyle bocznej przyczepnosci i mozna spokojnie spozytkowac to na w miare sensowne wyjscie z zakretu czyli przyspieszajac (tez oczywiscie w zaleznosci co jest za zakretem ;) ).

Wszystko zachowujac taki tor jazdy zeby w miare mozliwosci wjechac krytyczny punkt zakretu z dociazonym przodem i od razu dodac gazu a zakret powinien sie prostowac juz od tego momentu a jesli nie to trzymamy neutralnie (generalnie po tym momencie nie powinnismy juz dokrecac zakretu co najwyzej prostowac).

No i to jest teoretyczny opis a wszystko i tak zalezy od zakretu, ale trzeba myslec o balansie samochodu jesli jedzie sie w miare szybko z jakiegos powodu.
Oczywiscie jesli mamy partie zakretow, zwlaszcza gdy jeden przechodzi plynnie w drugi, to dobieramy predkosc i tor jazdy w zaleznosci od tego ale to juz chyba wymagalo by dluzszej rozprawki.

No i wszystko zalezy od wyczucia przyczepnosci jesli mamy pod dostatkiem to mozna robic co sie chce w zakrecie niemalze, byle nie przekroczyc w jakis sposob przyczepnosci na kolach (czy to na boki czy przod/tyl pamietajac, ze ta przyczepnosc jest polaczona wiec generalnie np. hamowanie na zakrecie jest ryzykowne bo kola moga przestac skrecac jesli przesadzilismy czy to z predkoscia, czy to skretem kol czy to z hamowaniem albo wszystkim naraz).

Czy to brzmi logicznie Pinhead/Marix/ktokolwiek ? Jakis komentarz bylby dobry bo nie chcialbym tym opisem nikogo w blad wprowadzic :) W sumie to jest forum wiec wnioski kazdy wyciaga sam ale jako, ze sam sie czasem gubie to rozumiem, ze mozna przeczytac cos takiego, uwierzyc a pozniej jesli to jest tak na prawde bez sensu to ktos wyleci z zakretu proobujac go tak pokonac przy duzej predkosci ;)

Co ciekawe, znalazlem na sieci dyskusje na temat rwd vs fwd w ktorej co poniektorzy (jak nie wszyscy) twierdza, ze fwd lepiej spisuje sie na zakretach -> http://forum.rallymania.pl/viewtopic.php?t=502&start=0 choc to chyba bardziej odnosnie rajdowej jazdy gdzie zdajsie uzywaja czegos co nazywa sie szpera i inaczej przenosi nam moc na kola napedzane.

[qad]

(...) nie wpadłeś w aquaplaning itp

Jak wpadniesz w aquaplaning to sobie mozesz dowolnie krecic kierownica a auto i tak pojedzie tam gdzie chce:P

[Pinhead]

Jak wpadniesz w aquaplaning to sobie mozesz dowolnie krecic kierownica a auto i tak pojedzie tam gdzie chce:P

Tylko gdybyś próbował jeździć po jeziorze :)
W aquaplaningu nie ma przyczepności na bardzo którkim odcinku, mniejszym niż kałuża po której się przejeżdza. Poślizg zaczyna się dopiero po aquaplaningu który trwa ułamek sekundy.

[BOReK]

A próbowałeś skręcić koła do końca lub prawie do końca przy prędkościach większych niż 50km/h ? Nie jest możliwe ich skręcenie bez użycia dużej siły bo musisz przełamać własnymi mięśniami opory opon i przeniesienia napędu i to z większą prędkością kręcenia kierownicą niż przy układzie ze wspomaganiem. Jak to jest dla Ciebie niewielka siła to tylko pogratulować siły Pudziana ;)

Szczerze? Nie, bo po co? Jeśli jadę "przyklejony" do nawierzchni, to już przy łuku o promieniu jakichś 10m musiałbym skręcić te koła o połowe zakresu, a mógłbym wtedy wpaść w poślizg. Natomiast w poślizgu to jakie to opory opon? Może to wynik pewnego stresu, ale w poślizgu jakoś zawsze bardzo lekko kręciło mi się kierownicą... Oczywiście ja sie ograniczam do niezbyt ciężkich osobówek, w jakichś dużych sedanach juz może być z tym problem. Ale szaleje głównie własnym pojazdem, nie miałem więc okazji dobrze się rozeznać.

Natomiast tak, wspomaganie to duża zaleta, choć głównie zostało pomyślane jako wygoda. Nie bez przesady najpierw weszło w ciężarówkach, gdzie bez tego w ciągu roku kierowca wyrabiał sobie muskulaturę tułowia i rąk lepszą niż niejeden olimpijczyk. Dla bezpieczeństwa korzyść z tego jest taka, że mniej uwagi przykłada się do samego obrócenia kierownicy (bo ta chodzi leciutko), więc można dokłądniej zanalizować sytuację. To, że kierownica nie wyrywa się podczas jazdy po dziurach, to też zaleta, dzięki temu nie trzeba mocnych rąk do jazdy. Tylko w razie potrzeby zmiany koła ono samo i narzędzia swoje ważą, więc i tak jakąś siłę trzeba mieć do obsługi samochodu. Chyba że ktoś w bagażniku wozi osobistego tragarza. ;)

[Xsystoff]

A próbowałeś skręcić koła do końca lub prawie do końca przy prędkościach większych niż 50km/h ?

Jest takie cwiczenie, nie pamietam w tej chwili jak ono sie dokladnie nazywa w zargonie rajdowcow (chyba "kreska"). Znajdujemy na uboczu prosta linie (albo sami rysujemy), ustawiamy sie samochodem tak zeby linia przebiegala dokladnie po srodku samochodu, pomiedzy fotelem kierowcy i pasazera. wrzucamy jedynke, ruszamy i toczymy sie bez gazu na biegu, samochod bedzie sobie spokojnie jechal kilka km/h, a my krecimy kierownica na maksa w prawo, od razu na maksa w lewo, znowu w prawo i tak caly czas starajac sie zeby nie przekroczyc lini kolami pojazdu. Gwarantuje, ze za pierwszym razem po 30 sekundach rece opadna ze zmeczenia, a kierownica bedzie nam sie gubic w dloniach. Podobno doskonale cwiczenie na poprawne krecenie kierownica i wyrobienie miesni :D

Przykładowo VW sprzedawał Golfy mkII w wersji GT bez wspomagania. Jakie to więc GT ? Ale jak nie wiadomo o co chodzi to chodzi o pieniądze.

Swifty GTI tez nie mialy wspomagania (nigdy), a ubozsze wersje mialy dosyc czesto, a to przez to, ze bez wspomagania bardzo dobrze czuc co sie dzieje z kolami (ale do tego oczywiscie bylo skrocone przelozenie (1.5 obrotu)) co wymagalo troche sily, ale dawalo znakomite efekty, wszak Swift GTI to kiler klasy II na KJS`ach przez lata :twisted:

[slayer17]

Osobówki jak osobówki. Ale ja mam "przyjemność" czasami jeździć Suzuki Samuraiem, który jest oczywiście bez wspomagania, ma założone szerokie opony i jeszcze jakby tego było mało amortyzator skrętu.

Jeżdżąc na trasie jest lajtowo, natomiast parkowanie i jazda terenowa (niskie prędkości, dużo kręcenia) jest koszmarem.

Oczywiście po przyzwyczajeniu się (i nabraniu muskulatury) dzielnie jeździłem również UAZ-em, który mimo prostej konstrukcji, do najprościej używalnych samochodów nie należy.


Mam Peugeota 106 bez wspomagania i jak się przerzucam na osobówkę z tą wygodą zdarza mi się czasami "przekręcić" zakręt. Autko bez wspomagania daje się świetnie wyczuć podczas jazdy na zakrętach. :wink: