Metodyka szkolenia kierowców

[KUBA_1]

Czynności bezpieczeństwa.

Do czynności bezpieczeństwa należą te czynności wykonywane w ruchu przez kierowcę, które nie są ani kierowaniem, ani czynnościami taktycznymi, a których wykonanie jest niezbędne do bezpiecznego poruszania się pojazdem.
Czynności bezpieczeństwa to przede wszystkim obserwacja, szczególnie nastawiona na dostrzeganie zagrożeń bezpieczeństwa jazdy, a więc obserwacja antykolizyjna, dostrzeganie niezdyscyplinowanych użytkowników drogi, czy znaków i sygnałów mających znaczenie dla bezpieczeństwa jazdy, oraz zmian stanu nawierzchni lub warunków atmosferycznych.
Wyniki obserwacji specjalnie nakierowanej na dostrzeganie zagrożenia bezpieczeństwa jazdy stają się podstawą specjalnych rozwiązań i decyzji taktycznych. Na przykład dostrzeżenie grożącej kolizji z innymi pojazdami prowadzi do decyzji wykonania manewru antykolizyjnego, dostrzeżenie sygnału o uszkodzeniu pojazdu (czerwone lampki kontrolne, wystrzał opony, itp.) powoduje decyzję o przerwaniu jazdy i przystąpieniu do usunięcia usterki, lub prowadzenia pojazdu z wytężoną uwagą na powstały problem techniczny, aby zagrożenie bezpieczeństwa zmniejszyć do minimum.

[KUBA_1]

Ciągi działania podczas jazdy.

Należy zdawać sobie sprawę z tego, że opisany drobiazgowo podział czynności wykonywanych przez kierowcę w czasie jazdy ma charakter teoretyczny. W rzeczywistości podczas jazdy trudno oddzielić poszczególne czynności od siebie. Trudno oddzielić na przykład obserwację dostarczającą spostrzeżeń do kierowania pojazdem od obserwacji dającej spostrzeżenia do rozważań taktycznych czy spostrzegania zagrożeń. Ponadto poszczególne czynności kierowania i taktyczne przeplatają się z sobą, z czynnościami eksploatacyjnymi i innymi czynnościami wykonywanymi podczas jazdy samochodem. Przeplatanie się to nie ma charakteru przypadkowego. Jest ono uporządkowane przez rytm jaki narzuca przebieg jazdy. Można powiedzieć, że czynności te układają się w ciągi działania wykonywane przez kierowcę podczas jazdy.
W miarę szkolenia i zdobywania przez ucznia doświadczeń ciągi działania ulegają automatyzacji. Automatyzacja ta polega głównie na wypełnieniu czasu jazdy coraz większą liczbą celowych, niezbędnych czynności wykonywanych w ustalonej, celowej dla zadania jazdy i typu pojazdu kolejności.
W zautomatyzowane ciągi działania kierowcy podczas jazdy wchodzą czynności z zakresu:
- zautomatyzowanego kierowania,
- zautomatyzowanego rozwiązywania prostych zagadnień taktycznych jazdy,
- zautomatyzowanych czynności bezpieczeństwa,
- obserwacji mającej dostarczyć spostrzeżeń do niezautomatyzowanych rozwiązań taktycznych podczas jazdy,
- czynności eksploatacyjnych.
Automatyzacja ciągów działania odciąża w znacznym stopniu uwagę kierowcy od kierowania i taktycznych rozwiązań podczas wykonywania podstawowych elementów jazdy. Zmniejsza również zaabsorbowanie czasu kierowcy wykonywaniem podstawowych elementów jazdy. Pozwala to na koncentrację uwagi nad taktycznymi problemami jazdy ( jazdy sportowe czy zawodowe), lub opanowaniem nowych elementów jazdy (dalsze szkolenie).
W wyniku zautomatyzowania ciągów działania kształtuje się nawyk prawidłowej techniki kierowania pojazdem i nawyk prawidłowej eksploatacji osprzętu.
Nawyki te mają charakter z jednej strony nawyku intelektualnego (tj. w pełni zautomatyzowanych czynności obserwacji, kojarzenia, oceny sytuacji i kontroli własnego działania), z drugiej strony nawyku ruchowego (tj. w pełni zautomatyzowanych, skoordynowanych i dostosowanych ruchów przy daleko posuniętej kontroli mięśniowo- ruchowej).
Poznanie zasady automatyzacji ciągów działania ma wielkie znaczenie dla wyboru metody nauczania jazdy na różnych etapach szkolenia. W aspekcie tej zasady szczególnego znaczenia nabiera całościowa metoda nauczania, jako ułatwiająca wdrażanie prawidłowych ciągów działania kierowcy. Metoda nauczania elementów przynosi trudność w opanowaniu przez szkolonego prawidłowych ciągów działania.

[KUBA_1]

NIEPRAWIDŁOWE KIEROWANIE POJAZDEM

Błędy techniki jazdy.

W poprzednim rozdziale omówiono technikę jazdy w fazie szkolenia i po jego opanowaniu, abstrahując zupełnie od nieprawidłowości jazdy. Rozdział niniejszy poświęcono nieprawidłowościom techniki jazdy, zwanymi popularnie błędami techniki jazdy.
Nieprawidłowa technika jazdy ujawnia się najczęściej przez odchylenia od ustalonych zasadami prowadzenia pojazdu parametrów jazdy lub przebiegu jazdy albo założenia taktycznego jazdy. Odchylenie takie jest najczęściej wynikiem błędu techniki jazdy, tj. wbrew zasadom jazdy wykonanej lub pominiętej czynności w kierowaniu pojazdem. Odchylenie może być również wynikiem warunków zewnętrznych, na przykład warunków atmosferycznych, rzeźby tereny, czy wadliwego działania wskaźników czy prędkościomierza.
Istnieją również błędy techniki jazdy, które nie zawsze ujawniają się odchyleniami. Należą do nich błędy polegające na pomijaniu czynności bezpieczeństwa. Na przykład: niewłaściwe trzymanie koła kierownicy, zła pozycja w fotelu, zaniedbanie przez kierowcę obserwacji antykolizyjnej w lusterkach wstecznych nie w każdej jeździe doprowadza do sytuacji grożącej kolizją,
Bywają również przypadki, gdy skutki błędów techniki jazdy wzajemnie się znoszą, nie powodując obiektywnie odchylenia. Np. napięcie emocjonalne podczas początkowej fazy poślizgu wprawdzie utrudnia kierowanie, lecz nie pogłębia odchyleń toru jazdy, błędy małej dynamiki jazdy są z pewnością bezpieczniejsze i skutecznie doprowadzą do osiągnięcia celu podróży itp.
Reasumując należy stwierdzić, że w nieprawidłowościach techniki jazdy należy odróżnić:
- odchylenia od ustalonych zasadami jazdy parametrów jazdy i ustalonego przebiegu jazdy (zwane w skrócie odchyleniami), powstające najczęściej wskutek błędów techniki jazdy;
- błędy techniki jazdy, tj. czynności kierowania wykonane niezgodnie z zasadami jazdy albo pominięcie czynności kierowania.
Błędy techniki jazdy wywołane są różnymi przyczynami. Podczas szkolenia popełnianie pewnej liczby błędów techniki jazdy jest zjawiskiem normalnym, towarzyszącym uczeniu się. Błędy te są następstwem braku umiejętności. Zmniejszanie się częstości ich występowania i następnie ich zanik jest objawem opanowywania techniki jazdy przez ucznia.
Nadmierna liczba błędów ucznia może mieć rozmaite przyczyny, a więc takie, jak wady struktury psychofizycznej, przejściowe stany psychiczne lub brak zainteresowania szkoleniem, albo też przyczyny związane z błędnym szkoleniem ze strony instruktora, nieznajomości zasad techniki jazdy, przepisów ruchu drogowego, jak i innych przedmiotów teorii motoryzacyjnej.
Przyczynami błędów techniki jazdy popełnionych przez kierowców już wyszkolonych są: zmęczenie, rutyna prowadząca do nadmiernych uproszczeń i ułatwień w technice jazdy, stany psychiczne i choroby, a wreszcie szczególne utrudnienia jazdy warunkami ruchowo-drogowymi i atmosferycznymi.
W codziennej praktyce uczniowie, kierowcy i instruktorzy często mylą pojęcia odchylenia, błędu techniki jazdy i przyczyn błędu techniki jazdy, używając tych określeń niewłaściwie. Najczęściej odchylenia nazywają błędem techniki jazdy, a właściwy błąd – przyczyną błędu techniki jazdy.
To zamieszanie terminologiczne nie ma wpływu na przebieg szkolenia, jeśli instruktor omawiając nieprawidłowość techniki jazdy nie ogranicza się do zwrócenia uwagi na popełnione odchylenia (co najłatwiej dostrzec), ale również trafnie wskazuje, jakie nieprawidłowości w działaniu kierowcy doprowadziły do tych odchyleń. Ustalenie błędu techniki jazdy wymaga znacznej dociekliwości, znajomości metodyki i gruntownej znajomości zasad techniki jazdy ze strony instruktora.
Najkorzystniej jest, gdy można ustalić przyczynę błędu techniki jazdy i ją wyeliminować. Ustalenie przyczyny jest jednak często bardzo trudne lub wręcz niemożliwe.

[KUBA_1]

KLASYFIKACJA BŁĘDÓW TECHNIKI JAZDY.

Dla celów metodyki szkolenia kierowców błędy techniki jazdy klasyfikuje się, przyjmując różne uzasadnione podstawy podziału. Błędy techniki jazdy dzielimy głównie ze względu na:
- rodzaj czynności, w której błędy występują,
- częstotliwość powstawania tego samego błędu w technice jazdy,
- element albo rodzaj jazdy, w której błąd występuje,
- skutki błędu techniki jazdy dla dalszego przebiegu jazdy,
- możliwości dopuszczenia ucznia do samodzielnego poruszania się po drogach publicznych nie powodując przy tym zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Podział błędów techniki jazdy na grupy służy głównie takim celom, jak wykrywanie i eliminacja tych błędów oraz ustalenie ich wpływu na bezpieczeństwo jazdy i możliwość wykonania zadania w ruchu drogowym.

[KUBA_1]

PODZIAŁ BŁĘDÓW TECHNIKI JAZDY.

W wykrywaniu i eliminacji błędów techniki jazdy szczególne znaczenie mają ich podziały ze względu na czynność, w jakiej występują, a także podział według częstości ich występowania.
Ze względu na rodzaj czynności błędy techniki jazdy dzieli się na błędy:
- kierowania (niezautomatyzowanego i zautomatyzowanego),
- taktyczne;
- czynności bezpieczeństwa;
- ciągów działania kierowcy podczas jazdy.
Poza techniką jazdy błędy mogą występować również w czynnościach eksploatacyjnych.
Błędy mogą polegać na złej obserwacji, błędnej ocenie sytuacji, niewłaściwej decyzji, niewłaściwym wykonaniu ruchów przyrządami kierowania pojazdem, pominięciu czynności techniki jazdy lub wykonaniu ich w niewłaściwym czasie. Podział błędów ze względu na rodzaj czynności przedstawiono na rysunku poniżej.

Ze względu na częstość popełniania błędy dzielimy na systematyczne i sporadyczne. O błędzie systematycznym mówimy wówczas, gdy uczeń popełnia go w każdej lub niemal każdej jeździe albo w tym samym elemencie jazdy samochodem, w tej samej czynności, w tych samych okolicznościach, lub jeśli są to błędy tego samego rodzaju albo te same.
Błędy sporadyczne to błędy różnorodne u tego samego ucznia czy kierowcy, w każdej jeździe inne, inne nawet w podobnych okolicznościach.
U podłoża błędów systematycznych leżą najczęściej następujące przyczyny:
- wady struktury psychofizycznej ucznia lub kierowcy,
- nieprawidłowy wzorzec działania, zakorzeniony w wyobraźni lub pamięci szkolonego,
- błędne wiadomości z zakresu zasad jazdy.
Błędy sporadyczne natomiast są najczęściej wynikiem niedostatecznej jeszcze automatyzacji prowadzenia pojazdu lub odwrócenia uwagi od czynności kierowania pojazdem czy zmęczenia. Duża liczba drobnych błędów sporadycznych popełnianych przez kierowcę o dużej praktyce może być powodowana lekceważeniem przez niego zasad jazdy, chęciom wykazania się swobodą działania podczas jazdy, czy też notorycznym niechlujstwem w działaniu. Znaczna liczba błędów sporadycznych towarzyszy jazdom po dłuższej przerwie.
Podstawowym źródłem wykrywania błędów techniki jazdy jest rejestracja odchyleń powstających podczas jazdy u ucznia lub kierowcy.
Odchylenia mogą być zauważone przez instruktora obserwującego jazdę wykonywaną w zasięgu jego wzroku. Tą drogą można jednak wykrywać głównie odchylenia od prawidłowych rozwiązań taktycznych oraz poważniejsze odchylenia kierowania. Drobne odchylenia kierowania, szczególnie w technice jazdy, dają się zaobserwować dopiero podczas wspólnej jazdy pojazdem.
Innym źródłem wykrywania błędów jest wysłuchanie przez instruktora relacji kierowców o jazdach przez nich wykonanych. Pozwala to na częściowe wykrycie odchyleń i błędów w tych jazdach, które odbywają się poza zasięgiem obserwacji instruktora. Trzeba jednak pamiętać o tym, że wykrywanie tą drogą odchyleń i błędów techniki jazdy zależy głównie od zdolności samokrytycznych kierowcy, chęci ujawnienia swych niepowodzeń, a także o tym, że odchylenia popełniane przez kierowcę w wyniku złej obserwacji na ogół w ogóle uchodzą uwadze tym kierowcom, którzy je spowodowali.
Trzeba pamiętać także o tym, że samo stwierdzenie odchylenia nie jest równoznaczne z wykryciem błędu techniki jazdy, który je spowodował, gdyż takie same odchylenia mogą być wywołane różnymi uchybieniami zasad jazdy.
Na przykład przekroczenie prędkości dopuszczalnej może być spowodowane niezauważeniem stosownych ograniczeń (błąd spostrzegania), ale może być też spowodowane brakiem koordynacji ruchów lub twardym trzymaniem przyrządów sterowania pojazdem (błędy ruchów), wreszcie może być spowodowane tym, że kierowca wprawdzie w odpowiednim czasie dostrzega stosowne ograniczenia, lecz będąc w potoku pojazdów wydaje mu się, że jedzie z bezpieczną prędkością i dlatego nie obserwuje wskazań prędkościomierza (błąd oceny sytuacji, którego przyczynom jest w danym przykładzie brak wzorca działania w pamięci kierowcy).

[KUBA_1]

WYKRYWANIE BŁĘDÓW.

W wykrywaniu błędów kierowania, które wywołały dostrzeżone przez instruktora odchylenia, należy kierować się następującymi zasadami (porównaj przykład opisany powyżej);
- błąd obserwacji występuje wówczas, gdy uczeń lub kierowca nie wie, że powstało odchylenie i nie może opisać, jak przebiegał element jazdy, albo wie, że „coś mu nie wyszło”, lecz nie potrafi opisać, co w jego jeździe było nieprawidłowe;
- błąd ruchów występuje wówczas, gdy uczeń lub kierowca wie, że popełnił odchylenie, wie na czym ono polegało, ale przyznaje, że nie umie tak kierować, aby odchylenia nie popełnić,
- błąd oceny sytuacji występuje wówczas, gdy z relacji szkolonego wynika, że dostrzega on wprawdzie objawy odchylenia, ale uważa je za objawy prawidłowego przebiegu jazdy;
- błąd decyzji występuje wówczas, gdy z relacji szkolonego wynika, że dostrzegł on i właściwie ocenił powstające lub powstałe odchylenie, lecz podjął decyzję wykonania innych niż należało ruchów przyrządami kierowania pojazdem lub nieprawidłową decyzję o dalszym przebiegu jazdy; należy dodać, że przy kierowaniu bardzo rzadko pojawiają się błędy decyzji i są rejestrowane przede wszystkim w przypadkach reagowania na nieprawidłową sytuacją podczas jazdy; np. uczeń widząc pieszego wbiegającego na jezdnię zamiast naciskać hamulec wciska pedał sprzęgła w celu zmniejszenia prędkości jazdy.
Według podobnych zasad należy postępować przy wykrywaniu błędów taktycznych, które spowodowały zaobserwowane lub wykryte odchylenia. Wykrycie błędu taktycznego jest znacznie łatwiejsze, gdyż zadanie szkolonemu kilku pytań i wysłuchanie jego odpowiedzi pozwala bez trudu rozstrzygnąć kwestię; nie dostrzegł, źle ocenił, źle zdecydował czy też wykonanie było błędne?
Pamiętać jednak należy, że podstawowym warunkiem jest tu szczerość szkolonego w stosunku do instruktora. Szczerość tę może sobie zapewnić instruktor zdobywając właściwym postępowaniem, zaufanie ucznia. Podstawowymi cechami takiego postępowania jest powaga w podejściu do błędów szkolonego. Ironizowanie na temat niepowodzeń, wyśmiewanie się z tych niepowodzeń, zupełny brak pobłażania dla drobnych błędów i wykroczeń, zwłaszcza tych, do których sam się przyznał, a których instruktor nie dostrzegł lub nie mógł dostrzec, grzebie raz na zawsze zaufanie ucznia do instruktora i powoduje ukrywanie popełnianych błędów.
Jeśli uczeń zawsze znajdzie u instruktora radę i zrozumienie, to nie pytany nawet będzie wyjawiał swe błędy.
Najtrudniejsze do wykrycia są błędy polegające na pomijaniu czynności bezpieczeństwa, a głównie pomijaniu obserwacji antykolizyjnej oraz obserwowanie znaków drogowych i sygnałów specjalnego znaczenia. Popełnienie tych błędów ujawnia się dopiero wówczas, gdy jednoczesne wystąpienie innych okoliczności powoduje zagrożenie bezpieczeństwa jazdy lub wypadek.
Wykrycie pominięcia czynności bezpieczeństwa przed ujawnieniem się tego błędu w postaci groźnej sytuacji jest możliwe tylko podczas wspólnej jazdy ze szkolonym przez baczną kontrolę sposobu prowadzenia obserwacji przez szkolonego. Nie jest to łatwe. Dlatego też w trakcie każdej wspólnej jazdy instruktor powinien starać się dostrzec, czy uczeń nie pomija obserwacji antykolizyjnej albo też czy nie pomija obserwowania znaków drogowych i sygnałów specjalnego znaczenia.
Dostrzeżenie odchylenia to początek postępowania instruktora przy nieprawidłowej technice jazdy szkolonego. Wykrycie błędu i ustalenie, czy był to błąd sporadyczny, przypadkowy czy też ma charakter systematyczny, to już połowa drogi. Ostatnim etapem jest eliminacja błędów.

[KUBA_1]

ELIMINACJA BŁEDÓW TECHNIKI JAZDY.

Jeśli chodzi o błędy sporadyczne, zwłaszcza takie, które nie są niebezpieczne i nie komplikują nadmiernie dalszego przebiegu jazdy, to na ogół wystarcza zwrócić szkolonemu uwagę na popełnione odchylenie, ustalić błąd, który je spowodował, a także przyczynę błędu (jeśli jest znana) oraz wyjaśnić, jak postępować w sytuacji spowodowanej pojawieniem się odchylenia.
W razie popełniania przez ucznia błędów mających charakter systematyczny instruktor powinien podjąć następujące środki eliminacji:
- Błąd obserwacji eliminuje się przez omówienie przed jazdą lub podczas postoju prawidłowego sposobu prowadzenia obserwacji, właściwego kierowania wzroku i dzielenia uwagi (kiedy co należy dostrzegać –priorytety postrzegania). Podczas jazdy prowadzi się instruktaż polegający na kierowaniu uwagi ucznia na istotne w danym momencie obiekty obserwacji w różnych sytuacjach i różnym natężeniu ruchu drogowego. Wiele błędów obserwacji jest spowodowanych przyjmowaniem przez ucznia niewłaściwej pozycji w kabinie (siedzenie w pozycji przechylonej na bok, odchylanie całego ciała w stronę przeciwną do kierunku jazdy, za niskie lub za wysokie usadowienie się w fotelu kierowcy). Eliminacja przyczyny przynosi niemal natychmiastowe wyeliminowanie błędu.
- Błąd oceny sytuacji w kierowaniu i prostych taktycznych rozwiązaniach jazdy eliminuje się analogicznie jak błąd obserwacji, rozszerzając instruktaż podczas jazdy o zagadnienia wysnucia wniosków z obserwacji. Np. eliminując u ucznia błędy oceny sytuacji, które powodują niewłaściwą prędkość podczas dojeżdżania do miejsca zachowania szczególnej ostrożności instruktor omawia hierarchię zagrożeń i kierunki z których może zagrożenie się pojawić. Następnie podczas jazdy kieruje procesem postrzegania, a w późniejszych jazdach dopomaga uczniowi w dostrzeżeniu zagrożenia i właściwego przygotowywania się na ewentualne zmiany warunków ruchowo-drogowych. Błędy oceny sytuacji w taktycznych rozwiązaniach jazdy eliminujemy drogą omówienia zasad oceny sytuacji i sprawdzenia wiedzy ucznia w tym zakresie.
- Błędy decyzji eliminuje się przez omówienia, zalecenie odpowiedniej lektury i ćwiczeń na postoju, mających na celu rozszerzenie wiedzy z zasad techniki kierowania pojazdem. Należy zwracać uwagę na zagadnienia mechaniki jazdy w korelacji z przepisami ruchu drogowego. Niezbędnym elementem jest sprawdzenie wiedzy uczniów, a także ćwiczenie na tablicy poglądowej podejmowania decyzji w drodze rozgrywek jazdy.
- Błędy ruchów. O ile sporadyczne błędy ruchów są normalnym zjawiskiem towarzyszącym nauce kierowania pojazdem, o tyle systematyczne, podstawowe błędy ruchów wymagają szczegółowej troski ze strony instruktora. Częste, zwłaszcza w początkowej fazie szkolenia, błędy ruchów mogą być powodowane takimi prozaicznymi przyczynami, jak niewłaściwa pozycja w kabinie (nadmiernie podkurczone nogi, nadmiernie odchylenie od kierownicy), niewłaściwa, krępująca ruchy odzież, ciężkie, sztywne obuwie i niewłaściwe trzymanie koła kierownicy (za nisko, za twardo lub z usztywnionymi łokciami dociśniętymi do żeber czy nóg) Eliminacja tych błędów zależy od wyeliminowania ich przyczyn. Jeśli błędy ruchów nie są spowodowane opisanymi wyżej przyczynami, to eliminuje się je głównie przez wzorowy pokaz z objaśnieniami. Podczas tego pokazu kierowania instruktor zwraca większą uwagę na nieprawidłowość ruchu wykonywaną przez ucznia. Jeśli na przykład uczeń zmniejszając prędkość przed wejściem w zakręt po zredukowaniu biegów dalej jedzie na wciśniętym sprzęgle, instruktor ze zwiększoną dokładnościom pokazuje technikę przechodzenia z hamowania hamulcem zasadniczym na hamowanie silnikiem zwracając jednocześnie uwagę na umiejętne puszczanie pedału sprzęgła bez używania pedału gazu. Eliminacja systematycznych błędów ruchów jest zajęciem żmudnym i uciążliwym, tym niemniej opłacalnym, gdyż – jak już wspomniano – mniejsze uzdolnienia ruchowe ucznia nie przesądzają o jego przydatności do szkolenia, jeśli posiada on przewagę dodatnich cech psychofizycznych.
Należy pamiętać, że błędy sporadyczne zarówno obserwacji, jak i ruchów mogą przekształcić się w błędy systematyczne, jeśli instruktor toleruje zbyt wiele błędów. Podobnie systematyczny charakter mogą przyjmować błędy oceny sytuacji i decyzji.
Ta skłonność do przekształcania się błędów sporadycznych w systematyczne występuje szczególnie u uczniów i kierowców z natury niestarannych i niedokładnych. Sprzyjają temu również zbyt małe wymagania ze strony instruktora. Na podłożu braku wymagań i wygodnictwa rozwijają się błędy systematyczne u osób nie pozbawionych uzdolnień do prawidłowego kierowania pojazdem.
Błędy systematyczne, zarówno wywołane przyczynami opisanymi wyżej, jak i wynikające z zakorzenionego niedbalstwa, jeśli nie zostaną w porę wyeliminowane, to przekształcą się w nawyk nieprawidłowego kierowania pojazdem, którego wyeliminowanie i zastąpienie nawykiem prawidłowego kierowania wymaga większego wysiłku, niż wyszkolenie kierowcy od podstaw bądź też jest zupełnie niemożliwe.
Kilka uwag należy jeszcze poświęcić błędom ciągów działania podczas jazdy. Mówiliśmy już o tym, że proces automatyzacji kierowania pojazdem polega na układaniu się różnorodnych czynności kierowania pojazdem w ciągi działania, których rytm określony jest przebiegiem jazdy.
W fazie nauczania początkowego błędy ciągów działania polegają głównie na pomijaniu niektórych czynności, wykonywaniu ich w niewłaściwym czasie czy przestawianiu kolejności. Błędy te mogą wpływać na powstawanie innych błędów i odchyleń.
Na przykład: jeżeli uczeń przed dojechaniem do drogi z pierwszeństwem przejazdu zapomniał odpowiednio przygotować przełożenie skrzyni biegów i przypomni sobie o potrzebie zmniejszenia biegu zbyt blisko skrzyżowania, to zaczyna pospiesznie i z nie najlepszym skutkiem przekładać dźwignię biegów, odwracając uwagę od kontroli bezkolizyjnego toru jazdy. W omawianym przypadku efektem wykonania czynności w niewłaściwym czasie, spóźnionego wyboru odpowiedniego biegu jest nie tylko brak postrzegania toru jazdy własnego i innych pojazdów, ale również błędy kierowania, polegające na złym torze jazdy lub zmniejszonej dynamice jazdy już na samym skrzyżowaniu.
Należy więc dążyć do automatyzowania u kierowców prawidłowych ciągów działania i nie dopuszczać do systematyczności błędów ciągów działania.
Ciągi działania powstają samorzutnie i niezależnie od tego, czy instruktor je celowo kształtuje, gdyż mają one charakter porządkujący działanie kierowcy. Stąd szczególna łatwość powstawania wadliwych ciągów działania na tle braku wymagań ze strony instruktora, braku systematyczności u kierowcy, na tle nauczania elementów, a także przy zwiększaniu natężenia ruchu czy kierowaniu coraz bardziej szybszymi pojazdami.

[KUBA_1]

BŁĘDY KOMPLIKUJĄCE DALSZY PRZEBIEG JAZDY.

Dla wykrywania błędów techniki jazdy oraz sposobów ich eliminowania ma szczególne znaczenie rozróżnianie rodzaju czynności jazdy, w których błąd wystąpił, a także rozróżnianie sporadycznego albo systematycznego charakteru błędu; natomiast dla ustalenia kierunków pracy instruktora z uczniem, kierowcą lub grupą (np. dla kolejności eliminowania błędów), a także dla rokowania o dalszym przebiegu szkolenia szczególne znaczenie ma klasyfikacja błędów według ich skutków dla dalszego przebiegu jazdy.
Podział błędów ze względu na skutek dalszego przebiegu jazdy jest w istocie podziałem odchyleń, gdyż nie rodzaj błędu, lecz rodzaj odchylenia, jakie w danych okolicznościach błąd powoduje, ma wpływ na dalszy przebieg jazdy.
W klasyfikacji tej rozróżnia się następujące błędy, a właściwie odchylenia:
-Błędy obojętne dla dalszego przebiegu jazdy lub w nieznacznym stopniu jazdę komplikujące. Na przykład zły układ rąk na kole kierownicy podczas jazdy na wprost jest odchyleniem obojętnym, ten sam układ rąk na drodze krętej lub w ruchu miejskim komplikuje dalszy przebieg jazdy wymagając od kierowcy poprawy toru jazdy.
-Błędy, których skutki wymagają podjęcia decyzji lub zmiany decyzji kierowania (niekiedy decyzji specjalnej lub specjalnego kierowania) w celu zachowania bezpieczeństwa lub w celu wykonania zadania. Inaczej, są to odchylenia, które zapoczątkowują rozwój sytuacji grożącej niewykonaniem zadania lub zagrażającej bezpieczeństwu jazdy. Na przykład zbyt szybka jazda na drodze o niesprecyzowanej przez kierowcę śliskości nawierzchni może doprowadzić do wydłużenia drogi hamowania i w efekcie do jazdy poślizgiem kontrolowanym lub kolizją drogową. Wachlarz zachowania kierowcy jest w takiej sytuacji bardzo obszerny począwszy od specjalnych tzw. sportowych technik jazdy jak i w ostateczności wyboru bezkolizyjnego toru jazdy, czy tylko pochylenia głowy tuż przed kolizją drogową.
-Błędy wywołujące stan zagrożenia bezpieczeństwa, który może być usunięty przez kierowcę drogą odpowiedniego kierowania lub przez podjęcie i wykonanie odpowiednich decyzji (niekiedy stosowanie specjalnego kierowania czy podjęcie specjalnych decyzji). Na przykład: jazda pojazdem z przemieszczającym się ładunkiem o znaczącej masie w stosunku do masy pojazdu nieustannie narusza stateczność toru jazdy, kierowanie bez zapiętych pasów bezpieczeństwa może spowodować złą pozycję w fotelu i zwiększenie urazów podczas kolizji, mała odległość od pojazdów poprzedzających grozi uderzeniem w tył tych pojazdów. Wszystkie te stany niebezpieczeństwa mogą być przez kierowcę usunięte.
-Błędy wywołujące bezpośrednio stan niebezpieczeństwa, w którym dalsze skutki zależą w mniejszym stopniu od działania kierowcy, a w większym od zbiegu okoliczności. Na przykład: Podczas jazdy „wpadnięcie” samochodu w poślizg niekontrolowany wywołuje skutki zależne nie tylko od tego, jak szybko i w jaki sposób kierowca z poślizgu pojazd wyprowadził, ale również od szerokości jezdni, czy technicznych warunków budowy drogi. Ta sama sytuacja podczas jazdy w potoku pojazdu (np. w ruchu miejskim) grozi zderzeniem z innym uczestnikiem ruchu i to bez względu na wysokie umiejętności kierowcy
Podobnie następstwa nagłego nieprawidłowego zachowania innego uczestnika ruchu zależą nie tylko od działania kierowcy, ale również od okoliczności takich, jak natężenie ruchu, szerokość jezdni, rozmieszczenie przeszkód na torze kontrolowanej jazdy itp.
Wyżej opisana klasyfikacja jest właściwie stopniowaniem odchyleń, począwszy od takich, które nie komplikują w ogóle dalszego przebiegu jazdy, aż do takich, które nieuchronnie prowadzą do wypadku.
Kwalifikowanie odchyleń do jednego z wyżej podanych rodzajów nie jest łatwe, gdyż różne są skutki dla danego przebiegu jazdy tych samych odchyleń. Kwalifikowanie to jest jednak bardzo ważne, gdyż w pewnej kolejności należy eliminować błędy niebezpieczne. Jest także ważne dla rokowania o dalszym przebiegu szkolenia i ustalaniu wyników kontroli techniki jazdy poszczególnych uczniów.
Zjawisko komplikowania dalszego przebiegu jazdy przez błędy techniki jazdy, właściwie odchylenia nimi spowodowane, jest podstawą modnej w szkoleniu teorii przyczynowo-skutkowych łańcuchów błędów techniki jazdy. Wychodzi się mianowicie z założenia, że popełnienie pewnych błędów techniki jazdy wywołuje sytuację, w której normalna taktyka lub normalne kierowanie jest błędne. Zwolennicy tej teorii głoszą zasadę, że należy eliminować tylko te błędy, które stanowią początkowe ogniwo przyczynowo-skutkowego łańcucha błędów techniki jazdy.
Instruktor nie może ograniczać się do eliminowania wyłącznie tych błędów, które komplikują dalszy przebieg jazdy, a tworzą okazję do popełniania nowych, ale powinien również uczyć swych uczniów podejmowania prawidłowych decyzji i prawidłowego kierowania w sytuacjach, które sami skomplikowali popełnionymi poprzednio własnymi błędami.
Tą droga osiąga się u uczniów kształcenie elastycznych nawyków techniki jazdy, umożliwiających wykonanie zadań w różnych skomplikowanych okolicznościach, gdyż zaradność wykształcona w radzeniu sobie ze skutkami własnych błędów jest przydatna również przy radzeniu sobie z utrudnieniami jazdy, wywołanymi przez czynniki zewnętrzne. Dzieje się to już w początkowym etapie szkolenia. Jeżeli instruktor nie ograniczy się w nauczaniu początkowych elementów kierowania do uczenia zapobiegania odchyleniom, ale nauczy również ucznia eliminowania odchyleń wywołanych własnymi błędami, to uczeń bez trudu radzi sobie także z rażącym naruszaniem warunków ruchu drogowego powodowanym przez innych uczestników ruchu.
Nie trzeba dodawać, że kierowca, który umie radzić sobie ze skutkami własnych błędów techniki jazdy, jeździ znacznie bezpieczniej od tego, który wprawdzie popełnia mniej błędów, ale jest bezradny w sytuacji, którą sam wywołał błędem sterowania.

[KUBA_1]

BŁĘDY CHARAKTERYSTYCZNE

Dawno już z zauważono, że pewnym elementom czy rodzajom jazdy, czy też okolicznościom jazdy towarzyszom pewne błędy i odchylenia, które w tych właśnie elementach, rodzajach i okolicznościach jazdy występują częściej niż w innych. Błędy takie nazywamy charakterystycznymi. Można więc wyróżnić błędy charakterystyczne dla poszczególnych elementów i rodzajów jazdy, dla typów pojazdów, warunków atmosferycznych i innych okoliczności.
Należy również wiedzieć, że są błędy charakterystyczne dla etapu szkolenia, na którym znajdują się uczniowie. Jakie są błędy i odchylenia charakterystyczne dla poszczególnych elementów techniki jazdy i rodzajów jazdy, pouczają spisane w podręcznikach zasady jazdy. Błędy i odchylenia charakterystyczne dla innych okoliczności można na podstawie doświadczeń przewidzieć z dużym prawdopodobieństwem.
Na przykład:
- Szkoląc uczniów w początkowym etapie nauki jazdy można się spodziewać następujących odchyleń:
- zbyt mała dynamika jazdy; - trudności w podejmowani decyzji; - objawy lęku.
- Uczniowie, którzy właśnie uczyli się wykonywania zadań na placu manewrowym podczas jazdy w ruchu miejskim będą mieli skłonności do niecałkowitego puszczania pedału sprzęgła podczas jazdy na dłuższych odcinkach, czy wciskania tegoż pedału w początkowym etapie hamowania.
Znajomość błędów charakterystycznych i systematycznych uczniów umożliwia instruktorowi uniknięcie sytuacji, w których kumulowałyby się możliwości popełnienie błędu niebezpiecznego. Na przykład:
- nie należy wykonywać zadań jazdy w dużym natężeniu ruchu z uczniem, u którego dostrzegamy objawy lęku.
- podczas jazdy w potoku pojazdów należy utrzymywać odpowiednie odstępy od poprzedzających pojazdów i to tym większe im trudniejsze w danej chwili występują warunki atmosferyczne.
- nie należy uczyć zadania ruszanie na wzniesieniu bez opanowania przez ucznia ruszania w ruchu miejskim, ponieważ dojdzie do nadmiernego zużycia okładzin ciernych sprzęgła.

[KUBA_1]

Błędy dyskwalifikujące.

Podczas szkolenia i eksploatacji pojazdów wykonywane są różne rodzaje jazd egzaminacyjnych. Zalicza się do nich nie tylko potwierdzający kwalifikacje egzamin na prawo jazdy przeprowadzany w ośrodkach egzaminowania, ale również wszystkie jazdy kontrolne przeprowadzane przed podjęciem wyższego etapu szkolenia (sportowego lub zawodowego), czy już sama eksploatacja przez kierowcę pojazdu, czy to zawodowa, czy sportowa.
O wyniku jazdy egzaminacyjnej decyduje nie tylko sposób wykonania jazdy, ale również liczba i rodzaj błędów popełnionych przez egzaminowanego (np. Dz.U. 217/2005).
Do błędów bezwzględnie dyskwalifikujących trzeba zaliczyć: błędy niebezpieczne (np. tabela 12 z D.U.217), błędy zniekształcające w istotny sposób przebieg jazdy, tak że stawiają pod znakiem zapytania efekty dotychczasowego szkolenia (np. Dz.U.217, załącznik nr 5,&12.3), albo powodują niespełnienie podstawowych wymogów stawianych na egzaminie.
Za błąd niebezpieczny należy uznać nie tylko ten błąd, który zagroził bezpieczeństwu jazdy podczas egzaminu, ale również błąd na tyle komplikujący dalszy przebieg jazdy, że może być niebezpiecznym w warunkach lub okolicznościach towarzyszącym jazdom, do których egzaminowany ma być dopuszczony w wyniku egzaminu.
Do błędów, których zaliczenie do błędów dyskwalifikujących wymaga głębszej analizy, należy zaliczyć błędy systematyczne, które nie są ani niebezpieczne, ani nie komplikują w istotny sposób przebieg jazdy, ani nie powodują odchyleń wykraczających poza wymogi. Niekiedy błędy systematyczne, jeżeli zachodzi podejrzenie, że mogą przekształcić się w nawyk nieprawidłowej jazdy albo, że są wynikiem karygodnego niedbalstwa w procesie szkolenia, powinny być uznane za dyskwalifikujące, a kierowca powinien być poddany doszkoleniu (np. wynik kontroli drogowej).

[KUBA_1]

ORGANIZOWANIE PROCESU SZKOLENIA KIEROWCÓW I KIEROWANIE NIM.

Pojęcia zawartego w tytule niniejszego rozdziału nie należy mylić z organizacją szkolenia. Organizowanie procesu szkolenia oznacza świadomy dobór i uporządkowanie poszczególnych składników szkolenia (zajęć z uczniami). Kierowanie procesem szkolenia to bieżące regulowanie przebiegu szkolenia, a zwłaszcza intensywności jazd, wprowadzanie celowych zmian w kolejności i zakresie poszczególnych rodzajów zajęć oraz decydowanie o wprowadzeniu nowych elementów, nowych ćwiczeń i przechodzeniu uczniów na wyższy etap szkolenia.
Natomiast organizacja szkolenia oznacza zapewnienie właściwych warunków administracyjnych, technicznych i wszelkich innych potrzebnych do niezakłóconego prowadzenia szkolenia. Organizacja szkolenia powinna być podporządkowana organizacji procesu szkolenia.
Celem organizacji szkolenia i kierowanie tym procesem jest osiągnięcie założonego z góry stopnia umiejętności kierowania pojazdem w jak najkrótszym czasie i przy ekonomicznym użyciu środków.
Właściwa organizacja i kierowanie procesem szkolenia ma większe znaczenie dla efektów szkolenia niż prawidłowość działań metodycznych instruktora. Tym się tłumaczy czasem obserwowane niepowodzenie w szkoleniu u młodych, zdolnych i dobrze wyszkolonych instruktorów, którzy starają się usilnie, aby wszystkie ich poczynania były zgodne z zasadami metodyki, a mimo to osiągają wyniki gorsze od rezultatów uzyskiwanych przez starszych, rutynowanych instruktorów, lekceważących często zgodność swych działań z metodyką szkolenia. Przyczyna tkwi w tym, że młodzi instruktorzy, tak zgodni w szczegółach z metodyką szkolenia, wskutek braku doświadczenia źle organizują lub wcale nie organizują procesu szkolenia swych uczniów i nie panują nad nim. Ich starsi koledzy natomiast, niedbali często w szczegółach, panują nad całym procesem szkolenia i swobodnie nim kierują.
Oczywiście, nie znaczy to bynajmniej, że aby osiągnąć dobre wyniki szkolenia, wystarczy ograniczyć się do należytego pokierowania procesem tego szkolenia.
Dobre wyniki osiąga się wówczas, gdy poszczególne składniki szkolenia są prawidłowe i celowo uporządkowane i dobrane w takich proporcjach, jakie zapewniają optymalny postęp w nauce, a decyzje o wprowadzeniu nowych elementów i przechodzeniu uczniów do nowych ćwiczeń zapadają we właściwym czasie.

[KUBA_1]

TEMPO SZKOLENIA

Jednym z ważniejszych pojęć w dziedzinie organizacji procesu szkolenia jest tempo szkolenia.
Mówi się, że uczeń A szkolił się w szybszym tempie niż uczeń B, ponieważ wyszkolił się w ciągu np. dwóch miesięcy od podstaw do egzaminu, podczas gdy uczeń B dla osiągnięcia tego samego poziomu potrzebował np. pół roku. W porównaniu tym istotne są nie liczby godzin wyjeżdżonych przez uczniów A i B, lecz tylko okresy, w jakich osiągnęli ten sam zakres i poziom umiejętności.
Tempo szkolenia oznacza zatem proporcję postępu w kierowaniu pojazdem do czasu, w jakim ten postęp nastąpił.
Często używa się potocznie niewłaściwego określenia „tempo szkolenia”, mając na myśli intensywność jazd. Mówi się mianowicie, że uczeń A szkolił się w szybszym tempie niż uczeń B, ponieważ w tym samym czasie wyjeździł większą liczbę godzin. Intensywność jazd jest jednym z czynników wpływających na tempo szkolenia i dlatego nie należy mieszać tych dwóch pojęć.
Należy jeszcze pamiętać, że porównanie tempa szkolenia dwóch uczniów czy dwóch grup może być dokonane pod warunkiem nie fałszowania wyników szkolenia. Cóż z tego bowiem, że w grupie instruktora A uczniowie szkolili się w krótszym czasie niż u instruktora B, skoro uczniowie instruktora B jeżdżą po drogach poprawnie, a jazdy w wykonaniu uczniów instruktora A pozostawiają wiele do życzenia.
Porównanie tempa szkolenia może mieć miejsce tylko wtedy, gdy w umiejętnościach jazdy samochodem uczniów obserwuje się wyłącznie różnice wynikające z ich indywidualnych uzdolnień i tylko takie, jakie można skompensować zróżnicowaniem liczby jazd szkoleniowych (nie dotyczą zakresu umiejętności, lecz poziomu ich opanowania).
Tempo szkolenia zależy od trzech podstawowych czynników:
- intensywności jazd,
- regularności jazd.
- efektywności jazd.

[KUBA_1]

Intensywność jazd

Intensywność jazd oznacza liczbę jazd lub godzin jazd w ciągu zadanego okresu czasu.
Istnieje pewna optymalna intensywność jazd, której odpowiada największa efektywność szkolenia. Poniżej optymalnej intensywności jazd spada ich efektywność, a przekroczenie optymalnej intensywności powoduje również spadek efektywności i to tym bardziej gwałtowny, mogący nawet doprowadzić do regresu w poziomie umiejętności.
Optymalne, dzienne intensywności jazd, ustalone doświadczalnie, podane są w programach szkolenia, gdzie podaje się (zalecane) maksymalne dopuszczalne dzienne intensywności jazd szkoleniowych. Realizując zapis programowy trzeba się kierować zasadą, że uczeń powinien zakończyć jazdy w danym dniu jazdą lepszą, przynajmniej nie gorszą od poprzednich.
Dlatego należy obserwować postępy ucznia w trakcie szkolenia, aby nie przekroczyć optymalnej liczby jazd i przy pierwszych objawach zahamowania postępów, lub lepiej przed ich wystąpieniem, przerwać dalszą jazdę (ewentualnie wznowić, dokończyć po przerwie).
Znaczy wysiłek psychiczny, towarzyszący procesowi szkolenia, sprawia, że uczniowie, zwłaszcza szkolący się trudniej, dość szybko ulegają zmęczeniu, nawet mimo krótkotrwałości szkolnej jazdy.
Oceniając ogólnie ujemny wpływ niewłaściwej intensywności jazd na ich efektywność należy stwierdzić, że bardziej szkodliwa jest za mała intensywność, ponieważ uczniowie nie mają wówczas „okazji” do poprawienia błędów lub utrwalenia osiągnięć

[KUBA_1]

Regularność jazd.

Intensywność jazd w aspekcie dłuższego okresu czasu wiąże się z regularnością jazd, a co za tym idzie – z zagadnieniem przerw szkoleniu. Jest rzeczą oczywista, że nadmierna liczba przerw w szkoleniu i nadmierny okres ich trwania działają hamująco na tempo szkolenia zarówno w sposób mechaniczny – przez wyłączenie pewnych okresów czasu ze szkolenia, jak i pośrednio – zmieniając efektywność jazd w wyniku pojawienia się procesów zapominania, powodujących regres w umiejętnościach ucznia.
Liczne przerwy obniżają aktywność uczniów, odrywają ich uwagę od jazd, uniemożliwiają koncentrację uwagi, niezbędną do efektywnego i bezpiecznego szkolenia. Dlatego instruktor powinien szczególnie dbać o właściwą regularność i intensywność jazd. Instruktorzy lekceważący ten problem nie mogą nadziwić się tępocie swych uczniów i nierzadko są świadkami niebezpiecznych wydarzeń, które z pozoru nie mają najmniejszego związku z owymi licznymi przerwami.
Brak przerw w szkoleniu, zwłaszcza brak przerw w szkoleniu praktycznym, również ma wpływ ujemny na tempo szkolenia. Powodem tego jest zjawisko zwane „przesytem jazd”. U źródeł tego zjawiska leży zwyczajne zmęczenie i związane z tym obniżenie lub całkowite wyłączenie aktywności uczniów.
Zdobycie umiejętności kierowania pojazdem wymaga dużej koncentracji uwagi. Nauce towarzyszy szybkie znużenie psychiczne, a także zmęczenie fizyczne, wywołane dodatkowymi obowiązkami związanymi z uczęszczaniem na zajęcia szkoleniowe. Psychicznemu i fizycznemu zmęczeniu w wyniku braku przerw w szkoleniu może towarzyszyć znużenie i czasem znudzenie jednostajnością intensywnego szkolenia. Nasilenie zająć szkolnych może doprowadzić w wyobraźni uczniów do wyolbrzymienia trudności nauki i zwątpienia w walory jazdy samochodem.

[KUBA_1]

Efektywność jazd

Efektywnością jazd określa się postęp w umiejętnościach jazdy pojazdem, osiągany przez ucznia w każdej jeździe lub w każdej godzinie jazdy (zależnie od etapu szkolenia). Im postęp ten jest większy, tym mniej jazd lub godzin jazd trzeba poświęcić na osiągnięcie określonego poziomu umiejętności, a więc osiąga się tym większe tempo szkolenia, tym mniejszy również jest potrzebny nakład sił i środków do osiągnięcia określonego celu.
Zależność tempa szkolenia od intensywności jazd jest oczywista. Trzeba sobie jednak zdawać sprawę, że nie jest to zależność wynikająca wyłącznie z prostej proporcji matematycznej: im więcej jazd w danym czasie, tym większe tempo szkolenia. Należy pamiętać, że intensywność jazd wpływa również na ich efektywność.
Na efektywność jazd wpływają przede wszystkim następujące czynniki:
- regularność i intensywność jazd,
- aktywność i uzdolnienia uczniów,
- stosowanie właściwych metod szkolenia,
- właściwa organizacja procesu szkolenia,
- właściwa organizacja szkolenia (w znaczeniu administracyjno-technicznym).
Wpływ intensywności i regularności jazd na ich efektywność omówiono powyżej.