Policjanci zatrzymują prawa jazdy

[Razor1990]

Mogą.

[vianooo]

Np taka sytuacja:

na stacji benzynowej kierowca ciężarówki cofa nie patrząc do lusterka, wjeżdża w bok mojego samochodu
nie przyznaje się do winy
dzwonimy po policje
przyjeżdża policja i nie wykazuje woli wyjaśnienia sytuacji, nie bierze pod uwagę monitoringu tylko wymierza mandat mnie i sprawcy po 100zł jak nie przyjmiemy to "zatrzymują prawo jazdy"

no przecież to jest jakaś farsa!

[samotnyGeorge]

Dlatego nagrywać trzeba wszystko i wszędzie.

Przed sądem, za takie postawienie sprawy (mandat, albo po PJ), policjant traci pracę.

[prawicowiec]

W mojej ocenie zabieranie praw jazdy byłoby adekwatne tylko w przypadku jeżdżenia drastycznego, zagrażającego innym uczestnikom, np. jadę 150 km w mieście, czy przejeżdżam na ruchliwym skrzyżowaniu na czerwonym itp.

Jak wiemy, policjanci sporządzają protokół do sądu i to on decyduje czy zabrać czy nie, wg statystyk tylko w przypadku ok. 30% spraw sąd przyznał rację policji.

Czy nie lepiej zatem, aby sporządzić protokół, a prawko zabrać dopiero po decyzji sądu?

[szerszon]

Nie powinno przejść bez echa, polecam

1394 - tylu ofiar wypadków drogowych moglibyśmy uniknąć, gdybyśmy dbali o bezpieczeństwo tak jak reszta Europy. By to zmienić, trzeba odważnego polityka, zgodnych mediów i konsekwencji
Już od początku zapowiadało się groźnie. Choć samochód to męski wytwór, pierwszą jego ofiarą była kobieta. W 1869 r. irlandzka uczona Mary Ward, jadąc autem parowym, wypadła z niego na zakręcie wprost pod tylne koło, które złamało jej kark i zabiło na miejscu.

A nadmierna szybkość? Chyba trudno za taką uznać 6 km/godz. A tyle właśnie wyciągał pierwszy samochód benzynowy, który w 1896 r. przejechał człowieka. Zamiast uskoczyć, Brytyjczyk Bridget Driscoll stał jak sparaliżowany, czekając, aż przejdzie do historii. Koroner, który badał jego ciało, powiedział: "Oby coś takiego nigdy się już nie powtórzyło".

Cóż, powtórzyło się. W samej tylko kolebce motoryzacji 3 mln 325 tys. 350 razy. To oznacza, że osiem razy więcej Amerykanów zginęło na drogach niż na frontach II wojny światowej. Co dwa lata USA tracą w wypadkach więcej obywateli, niż zginęło w trwających 16 lat walkach w Wietnamie. A co cztery miesiące tyle, ile ofiar pochłonęło całe lotnictwo cywilne w swej 70-letniej historii.Wiemy, ale nie umiemy

W Polsce najgorszy był 1991 r. Bilans 7901 zabitych w wypadkach drogowych zaalarmował ekspertów Banku Światowego. Przyjechali i odkryli, że nic tu nie ma - metod, planów ani decydentów odpowiedzialnych za BRD, czyli bezpieczeństwo ruchu drogowego. Zostawili zalecenia (Raport Gerondeau). Rozpisano konkurs. Wygrał GAMBIT '96 opracowany przez zespół prof. Ryszarda Krystka na Politechnice Gdańskiej. Ten pierwszy kompleksowy program poprawy BRD, choć oceniony wysoko przez ekspertów OECD, został wdrożony tylko szczątkowo. Zabrakło źródeł finansowania i poparcia władz. Kolejny GAMBIT - podobny skutek. - Polska ma wiedzę, której nie potrafi wykorzystać - konkludowali zachodni eksperci. - M.in. dlatego, że nikt nie wziął odpowiedzialności politycznej - dopowiada Joanna Żukowska, adiunkt w Katedrze Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej. - Do tej pory odpowiedzialność za bezpieczeństwo na drogach jest u nas rozmyta.

Drugi powód to chaos. Bezpieczeństwem na drogach zajmuje się kilka ministerstw, kilkanaście instytucji centralnych i kilkadziesiąt regionalnych - wszyscy po trochu i przy okazji. Do połowy lat 90. nikt tego nie koordynował. By to zmienić, utworzono Krajową Radę BRD. To ona wytycza kierunki polityki państwa, tworzy programy poprawy i inicjuje kampanie społeczne w rodzaju "10 mniej. Zwolnij".

Ale zaraz, skoro wiemy, co robić i jak to koordynować, to dlaczego efekty są tak mizerne? Dlaczego liczba wypadków i ofiar spada u nas znacznie wolniej niż w innych krajach? I mamy prawie dwa razy więcej ofiar niż np. Wielka Brytania z 63 milionami mieszkańców i tysiącami imigrantów nienawykłych do lewostronnego ruchu? Nie tylko z tego powodu, że KRBRD nie może nic nikomu nakazać, ale m.in. dlatego, że tym działaniom brakuje twarzy. Mocnego politycznego wsparcia kogoś znanego i znaczącego. A to podstawa sukcesu.

Francja, czyli władza rzuca hasło

Kiedy w latach 90. minister finansów Francji zobaczył, jakim obciążeniem dla budżetu państwa są wypadki drogowe i ich ofiary, stwierdził, że kraju na to nie stać. W 2002 r. prezydent Jacques Chirac uczynił z BRD jeden z trzech priorytetów swej polityki, m.in. zapowiedział wprowadzenie automatycznego nadzoru prędkości oraz zaostrzenie sankcji za jazdę po alkoholu i niezapinanie pasów. Rozgorzała 1,5-roczna debata. Sceptyków przekonały w końcu argumenty i determinacja rządu oraz wyraziste kampanie społeczne. Dopiero wtedy uruchomiono fotoradary, których dziś jest ponad 4 tys. W efekcie liczba zabitych i rannych, mimo 38-proc. napływu aut, spadła we Francji o przeszło połowę. W 2007 r. kraj otrzymał za to prestiżową nagrodę Road Safety PIN - Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu, która doradza Komisji Europejskiej.

Wielka Brytania - 3E ratuje życie

"Więcej aut, to i więcej wypadków" - jeszcze w latach 80. uznawano to nad Tamizą za oczywistość. Ale gdy na londyńskiej Oxford Street nie było już tygodnia bez wypadku, władze włączyły ekspertom zielone światło i wydzieliły środki na opracowanie planu ratunkowego. Działania poszły w trzech kierunkach: inżynieria, edukacja i egzekucja. A więc przebudowa niebezpiecznych miejsc, pozyskanie mediów oraz uświadamianie mieszkańców, wreszcie wzmocnienie systemu kontroli oraz karania niepokornych kierowców. W mieście rozmieszczono 900 kamer i sygnalizatory przekroczenia szybkości, otwarto tzw. 20 mph zones, czyli strefy z dopuszczalną prędkością 32 km/godz., oraz punkty, w których edukowano 18-24-letnich kierowców (wszędzie w Europie powodują najwięcej wypadków, które są zarazem główną przyczyną zgonów w tej grupie wiekowej). W efekcie liczba wypadków spadła o 40 proc., zgonów - o 30 proc., a strategia 3E (z ang. Engineering, Education & Publicity, Enforcement) znalazła naśladowców na całym świecie. Także za naszą miedzą.

Słowacja - nie ma zmiłuj, jest bezpiecznie

Przez całe lata liczba śmiertelnych ofiar na drogach tego 5-milionowego państwa wynosiła 600 rocznie. Aż naraz w 2008 r. spadła najbardziej w całej UE, co zostało uhonorowane nagrodą Road Safety PIN 2014. Skąd ta odmiana? Zadziałały reformy wprowadzane stopniowo od 2005 r. w ramach długofalowej strategii 3E z naciskiem na to ostatnie - egzekucję. M.in. zmieniono taryfikator i podniesiono wysokość kar od 2009 r. płatnych w dodatku w euro. O ile w Polsce za przekroczenie dopuszczalnej prędkości o ponad 40 km grozi 300-400 zł mandatu, o tyle tam - od 200 do 650 euro (850-2700 zł) plus ew. zakaz prowadzenia pojazdów do trzech lat. Jazda po alkoholu (począwszy od zera promili) to zaś już 250-950 euro (1000-4000 zł), utrata prawa jazdy na 1-5 lat i badania psychiatryczne. Recydywa może się skończyć dożywotnim zakazem prowadzenia pojazdów. Warto dodać, że Słowacy zarabiają w przeliczeniu o 300 zł mniej od nas.

Prócz tego nakazano pieszym i rowerzystom noszenie odblasków przy gorszej widoczności oraz używanie kasków rowerowych poza miastem (do 15. roku życia także w mieście). Kierowców i kandydatów objęto testami pozwalającymi wykryć uzależnionych od alkoholu, narkotyków bądź leków. Zwiększono przywileje pieszych, dozbrojono i o 12 proc. zwiększono liczebność drogówki, m.in. powołując specjalny oddział do wykrywania najpoważniejszych naruszeń. To wszystko wysiłkiem trzech ministerstw koordynowanych przez departament bezpieczeństwa ruchu drogowego, który zadbał o egzekucję kar (im szybsze, tym bardziej skuteczne).

Oczywiście Słowacy nie zapomnieli też o infrastrukturze, ale przesuwając akcent z pierwszego E na ostatnie, zwiększyli dynamikę zmian: od 2009 r. liczba ofiar w wypadkach spowodowanych przez kierowców jadących za szybko spadła aż o połowę, a tych po alkoholu - o 40 proc.

Wydawałoby się, że dalej pójść nie można, a jednak bardziej bezkompromisowi niż Słowacy okazali się Skandynawowie.

Szwecja, czyli człowiek ponad wszystko

Ma 9,5 mln mieszkańców i tylko 264 zabitych w 2013 r. Ale to jej nie zadowala. Vision Zero - te dwa słowa dystansują wszystkie inne strategie BRD. Zero ofiar? Czy prof. Claes Tingvall z SNRA - Szwedzkiego Zarządu Dróg Krajowych - nie powiesił poprzeczki zbyt wysoko?

- To raczej symbol niż konkretna liczba - mówi. - Chodzi o podkreślenie, że życie ludzkie jest cenniejsze od wszelkich innych korzyści i jako takie nie powinno być przedmiotem kompromisu. I że na drodze najważniejsza jest nie mobilność, lecz człowiek.

Takie podejście postawiło na głowie całą filozofię transportu, w której nie było miejsca na ludzkie błędy i słabości. Zakładano, że kierowcy i piesi są sprawni, wyspani, logiczni i energiczni. O ironio, to właśnie ów profesor mechaniki stosowanej zwrócił uwagę na ograniczenia naszych ciał i umysłów - człowiek ma prawo być zmęczony, roztargniony i nieprecyzyjny, a system musi ograniczyć skutki jego błędów. Np. zadbać o to, by wsiadając do auta, zapiął pasy i był trzeźwy. By jadąc przez teren zabudowany, nie mógł się rozpędzić. By przed przejściami dla pieszych musiał zwolnić. By nie wjechał zbyt szybko na skrzyżowanie. By niechcący nie zjechał ze swojego pasa. A gdy już zjedzie na pobocze, by nie było tam drzewa, przepustu lub innej groźnej przeszkody. By samochód wysłał sygnał o wypadku odpowiednim służbom. By te mogły szybko dojechać, a przypadkowy świadek umiał udzielić pomocy. Stąd sygnalizatory niezapiętych pasów i - od niedawna - alkoholu w wydychanym powietrzu. Zwężenia jezdni przed pasami lub wyniesienie przejść czy całych skrzyżowań, stąd ronda i inne elementy uspokajania ruchu. Stąd asystenci pasa, sygnalizatory pojazdów w martwym polu widzenia, cały asortyment poduszek powietrznych i systemów bezpieczeństwa biernego i czynnego. Jak widać, Vison Zero wymaga kompleksowego podejścia do kwestii edukacji, projektowania aut, ulic, dróg oraz ich otoczenia i spięcia tego odpowiednimi przepisami. Tytaniczna praca od podstaw.

- Mieliśmy łatwiej, bo zaczęliśmy wcześniej - mówi prof. Tingvall. - Kiedy w 1967 r. przechodziliśmy z ruchu lewo- na prawostronny, w społeczeństwie wyzwoliła się wręcz trwoga o bezpieczeństwo. Wróżono, że szwedzkie ulice spłyną krwią. Nie było katastrofy, ale myślenie pozostało. Bezpieczeństwo stało się wyróżnikiem naszych aut - volvo i saabów. Współpraca z naukowcami - normą. 50 km/godz. w miastach? Bo to maksymalne przeciążenie, jakie w wypadku zderzenia może znieść przeciętny człowiek. Pasy z przodu? Gdy się okazało, jak bardzo zwiększają szansę przeżycia, nakazaliśmy ich zapinanie już w 1970 r.

W 1995 r. nowa minister transportu podeszła do kwestii bezpieczeństwa ruchu jak do stanowiska pracy: "Jak sprawić, by człowiek na drodze nie zrobił sobie i komuś krzywdy?". To wyzwoliło energię i pomysły, które skrystalizowały się w Wizji Zero. Ubrano ją w ustawę i zgodnie przegłosowano w 1997 r. Głosy sceptyków szybko ucichły.

Dziś Szwedzi mają najbezpieczniejsze drogi na świecie. Są lata, gdy nie ginie na nich żadne dziecko do piątego roku życia (w Polsce ponad 20). Volvo zobowiązało się, że od 2020 r. nikt jadący ich autem nie zostanie ranny ani zabity. Szwedzi pokazali, jaki użytek można zrobić z nauki i techniki. I dowiedli, że inicjatywa rządu może wyprzedzić potrzeby społeczne.

Polska - ludzie nie chcą, rząd się boi

Na szczęście dobre przykłady są zaraźliwe. W Narodowym Programie BRD na lata 2013-20 widać zarówno filozofię Vision Zero, jak i 3, a nawet 4E (doszło emergency, czyli ratownictwo). Krajowa Rada zgodnie z zaleceniami WHO wsparła go na pięciu filarach: bezpieczny człowiek, bezpieczna droga, bezpieczna prędkość, bezpieczny pojazd, ratownictwo medyczne i opieka powypadkowa. Cel? Ograniczenie liczby zabitych do 2000, a ciężko rannych do 6900 (w 2013 r. było ich odpowiednio 3357 i 11 672). Choć polska poprzeczka wisi dużo niżej niż szwedzka, równie trudno będzie ją przeskoczyć. Dlaczego?

Bo u nas do zmian trzeba przekonać nie tylko ludzi, lecz także władze. W Anglii, Francji, na Słowacji i w Szwecji podstawą sukcesu była właśnie determinacja władz. Jeśli władze chcą rozwiązać problem, mogą zrobić to całkiem sprawnie. Nawet w Polsce. Szybkość, z jaką w 2010 r. przeforsowano ustawę wymierzoną w dopalacze, była imponująca. Ale i sytuacja była jasna. "Dopalacze są złe, a przeciwnik jest bezwzględny i wyrafinowany" - tymi słowami premier Tusk rzucił rękawicę ich sprzedawcom i uruchomił maszynkę legislacyjną, nienawykłą do pracy na takich obrotach.

Gorzej wyszło z alkotestami. Wstrząśnięty tragedią w Kamieniu Pomorskim, gdzie pijany kierowca wjechał w grupę pieszych, zabijając sześć osób, premier zaproponował, by każdy kierowca woził alkotest. Bez konsultacji z Krajową Radą BRD, która wraz z policją realizuje długofalowy program walki z pijanymi na drodze. Alkotesty mają się do tego nijak. Co więc premier powinien powiedzieć? - Wyrazić ubolewanie, zapewnić, że rząd dostrzega problem i ma ludzi, którzy pracują nad jego rozwiązaniem - mówi jedna z takich osób. - A zareagował w sposób, który tylko pogłębia wrażenie chaosu i bezsilności. Niesłusznie.

Akurat walka z pijaństwem na drogach, która latami przypominała orkę na ugorze, zaczyna wydawać plony. Policja ma alkotesty (w tym roku starczy na 14 mln pomiarów) i nie waha się ich użyć przy niemal każdej kontroli. Ale prawdziwym batem na pijanych są lejki, czyli badanie trzeźwości kierowców wszystkich nadjeżdżających pojazdów (by ułatwić sobie zadanie, policja zawęża jezdnię do jednego pasa - stąd nazwa). Realna groźba złapania i utraty prawa jazdy daje zamierzony efekt: mniej pijanych, mniej wypadków i mniej zabitych. Ale nie tylko. Choć żadna z licznych debat wywoływanych kolejnymi tragediami z osobna nie przyniosła nic, wszystkie razem przesunęły trybik w głowach większości Polaków na tyle, że już nie dajemy przyzwolenia na jazdę po kielichu. Przyznanie się do niej w towarzystwie do niedawna budziło uśmiech, dziś prawie wyłącznie dezaprobatę.

Czy znajdzie się polski Chirac?

Co innego - nadmierna prędkość. "Ile wracałeś znad morza?". Czas dużo krótszy, niż wskazuje nawigacja, wciąż budzi podziw. Jeszcze gdy był posłem, Jerzy Dziewulski - wcześniej milicjant i antyterrorysta - nie ukrywał, że zdarza mu się swym kawasaki wpaść na kawę do Częstochowy i wrócić do Warszawy w niecałe trzy godziny (440 km).

O tym, że społeczne przyzwolenie na szybką jazdę wciąż ma się dobrze, świadczy czerwcowy rajd po Warszawie białego bmw M3. Skaczące z pasa na pas, wyprzedzające poboczem i pędzące miejscami 240 km/godz. auto natychmiast postawiłoby na nogi policję w Pradze, Wiedniu, Genewie i w zasadzie w każdym zachodnim mieście, gdzie mieszkańcy na taki widok niemal automatycznie dzwonią na 911. U nas nikomu nie przyszło do głowy "zadenuncjować" szaleńca - gdyby nie pochwalił się swą jazdą w internecie, nie poniósłby żadnych konsekwencji.

Skąd się to bierze? Z przekonania, że infrastrukturalne zacofanie skazuje nas na stanie w korkach, na niezliczonych światłach i wleczenie się za kopcącymi tirami. Że pozbawieni autostrad i ekspresówek tracimy na przejazd z A do B dużo więcej czasu niż niemiecki emeryt. I że musimy się spieszyć, by to nadrobić. Zwłaszcza że co dnia świat kręci się szybciej. To bardzo silne i powszechne przekonanie nie jest obce łamiącym przepisy adwokatom i sędziom, którzy jeszcze częściej niż politycy zasłaniają się immunitetem - w zeszłym roku aż 265 razy.

- Palestra tworzy silne ponadpartyjne lobby sejmowe niezainteresowane zmianą wielu przepisów drogowych wpływających na bezpieczeństwo ruchu - mówi anonimowo szef jednej z instytucji rządowych.

Na przykład? - Jeśli sfotografuje pana fotoradar, może się pan wykpić, że prowadził ktoś inny. Ale jeśli ktoś potajemnie zetnie drzewo na pana działce, to pan za to odpowie. Kierowcy robią zwody i grają na zwłokę. W efekcie egzekucja kar za przekroczenie szybkości jest opóźniona i wycinkowa, a więc nieskuteczna.

Słowacki scenariusz bazujący na poczuciu nieuchronności kary, choć najszybszy i najtańszy, może się u nas spotkać z dużym oporem. Dlaczego? Bo Polacy bagatelizują ryzyko śmierci, kalectwa czy zranienia dużo bardziej niż ludzie z Północy czy Zachodu. To kwestia kulturowa, którą dobrze widać na stokach narciarskich np. w austriackich Alpach i polskich Tatrach. Tam jeżdżą narciarze, u nas straceńcy niedbający nawet o swoje bezpieczeństwo. To samo widać za kierownicą. Szwed czy Niemiec chce dojechać bezpiecznie, Polak - szybko. Jak bardzo nie liczy się z ryzykiem, świadczą losy czarnych punktów drogowych. Charakterystyczne żółte tablice z liczbą rannych i zabitych przestano stawiać w 2003 r., gdy odkryto, że połowa kierowców nie zwraca na nie uwagi, a co trzeci, zamiast zwolnić... przyspiesza.

- BRD to niebezpieczny temat - przyznaje mój rozmówca z instytucji rządowej. - Politycy stronią od niego, bo wiedzą, że niewiele mogą ugrać, a wiele mogą stracić. Wzięcie tego na siebie wymaga sporej odwagi, na miarę Jacques'a Chiraca.

Media też są podzielone w kwestii mandatów, fotoradarów czy przydrożnych drzew.

I tu mamy odpowiedź, dlaczego jest tak, jak jest. Władze, ludzie i media muszą w tym samym momencie chcieć tego samego.

- Wierzę, że Polacy dojrzeją - mówi Joanna Żukowska. - Zaczną wreszcie cenić swoje życie i szanować przepisy. Tak jak dziś Austriacy czy Szwedzi. Ale to może zająć 20 lat.

Nie możemy czekać tak długo. Szkoda życia. Naszego i tych, którzy je do tego czasu stracą. To będzie około 10 tys. ludzi. Ocaleją, pod warunkiem że wdrożymy strategię poprawy bezpieczeństwa. To jednak wymaga odważnego politycznego wsparcia, mediów mówiących jednym głosem i społeczeństwa przekonanego o potrzebie zmian.

http://wyborcza.biz/biznes/1,100896,...claw#BoxBizTxt

[Szymo]

Tak jest, wszystko zależy od "pana władzy", zagrożenia jest zawsze, każdy nasz błąd, jest zagrożeniem dla innych użytkowników.