Co w zamian wynalazcy, konstruktorzy i w końcu zwykli użytkownicy samochodów dostali? Ograniczenia prędkości... Człowiek chciał przemieszczać się jak najszybciej, wynalazł koło, potem silnik, ulepszał i rozwijał technologie dzięki czemu uzyskiwał coraz większe prędkości przemieszczania się - a w zamian inny człowiek usiłuje cofnąć go w rozwoju, do czasu wczesnych maszyn parowych, tłumacząc mu w dodatku, że to dla jego rzekomego bezpieczeństwa...
Słynne "suszarki", fotoradary, wideorejestratory, niezliczone "akcje" policji, wszystko nastawione głównie na karanie "piratów" przekraczających dopuszczalną prędkość, a wszystko to określa się jako "czuwanie nad bezpieczeństwem ruchu drogowego". I co? I nic. Wypadki jak były, tak są nadal i nadal będą. A dlaczego? Ano dlatego, że walczy się nie z tym co trzeba, więc naturalnie trudno oczekiwać jakichkolwiek efektów. Ktoś powie, że to przez niskie kwoty mandatów - oczywiście jest to prawda. Gdyby kary za przekroczenia dopuszczalnych prędkości były wysokie, kierujący przestaliby te prędkości przekraczać, liczba wypadków i ich ciężkość by się zmniejszyły, w konsekwencji bezpieczeństwo ruchu drogowego poprawiłoby się.
Wszystko dobrze wygląda, ale jest jedno ale, a nawet dwa. Metoda ta wprawdzie poprawia bezpieczeństwo ruchu drogowego, ale poprawia tylko trochę, a przede wszystkim nie eliminuje złych zachowań uczestników ruchu, które rzeczywiście stanowią przyczyny wypadków. Jeżeli w obecnych warunkach, w danym roku mamy na przykład 50 tys. wypadków i 5 tys. zabitych, a wprowadzimy wysokie kary za prędkość i wyeliminujemy tym samym jej przekraczanie (nie eliminując pozostałych wykroczeń), to w następnym roku będzie na przykład 20 tys. wypadków i 1 tys. zabitych. Poprawiło się? Poprawiło, nawet sporo, ale do ideału jeszcze sporo brakuje, a lepiej już nie będzie, wszyscy jeżdżą grzecznie z dopuszczalnym prędkościami, ale nadal popełniają te same, pozostałe wykroczenia (również piesi) i powodują wypadki. Rzadziej, nie tak ciężkie, ale powodują, zabijają ludzi i generują olbrzymie straty materialne. Ktoś powie - niech będą tak samo wysokie kary, za te pozostałe wykroczenia - do tego wrócę później.
A na razie jeszcze drugie ale. Metoda ta wprawdzie poprawia bezpieczeństwo ruchu drogowego, ale go niestety w istotny sposób spowalnia. Tym samym przeczy w ogóle idei powstania ruchu drogowego, bo powstał on przede wszystkim po to, żeby umożliwiać ludziom jak najszybsze przemieszczanie się, a tutaj pojawia się sytuacja zupełnie odwrotna, wszystko jest spowalniane, czasami nawet do absurdalnych granic. Ktoś powie - trudno, jeśli tak musi być, bezpieczeństwo jest najważniejsze. Oczywiście, ale wcale tak nie musi być!
Jest na szczęście inna metoda, taka, która nie ma wymienionych wcześniej wad, ba, nie ma żadnych wad. Metoda ta nie polega na eliminacji skutków wypadków drogowych, bo tym właśnie jest karanie za przekroczenia dopuszczalnych prędkości, tylko na eliminacji ich przyczyn, czyli wszystkich pozostałych wykroczeń. Sposób tej eliminacji jest identyczny jak w poprzedniej metodzie: wysokie kary za wykroczenia inne niż przekroczenia dopuszczalnych prędkości - a w szczególności za: jazdę z prędkością niezapewniającą panowania nad pojazdem (wytłumaczenie tego określenia później), nieustąpienie pierwszeństwa, nieprawidłowe wyprzedzanie, omijanie (...) przed przejściem dla pieszych, niestosowanie się do sygnalizacji świetlnej, niezachowanie bezpiecznej odległości od pojazdu poprzedzającego, w stosunku do pieszych: nieprawidłowe przechodzenie przez jezdnię, nieprawidłowe korzystanie z jezdni. Dzięki tym wysokim karom, uczestnicy ruchu przestaliby te wykroczenia popełniać, a liczba wypadków spadłaby niemal do zera. Jeżeli w obecnych warunkach, w danym roku mamy na przykład 50 tys. wypadków i 5 tys. zabitych, a wprowadzimy wysokie kary za wykroczenia inne niż przekroczenia dopuszczalnych prędkości i wyeliminujemy tym samym ich popełnianie (nie eliminując przekraczania dopuszczalnej prędkości), to w następnym roku będzie na przykład 500 wypadków i 100 zabitych. Lepszej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego chyba nie można byłoby sobie wymarzyć, mało tego, wszystko to przy zachowaniu jazdy z prędkościami zadowalającymi kierujących! Czego chcieć więcej?
Skąd wzięły się akurat takie wartości? Skąd wiem, że przy pierwszej metodzie wypadkowość spadnie tylko o tyle, a przy drugiej aż o tyle? Oczywiście nie wiem czy akurat o tyle, ale proporcje są bliskie prawdy - wystarczy przeanalizować kilka życiowych przykładów, żeby zdać sobie z tego sprawę.
Wariant A - oznacza sytuację, w której kierujący, ze względu na wysokość mandatów, nie przekraczają prędkości dopuszczalnych, ale popełniają "standardowo" pozostałe wykroczenia.
Wariant B - oznacza sytuację, w której uczestnicy ruchu, ze względu na wysokość mandatów, nie popełniają innych wykroczeń niż przekroczenia prędkości dopuszczalnych, ale jeżdżą z dowolnymi prędkościami (oczywiście nie większymi, niż zapewniającymi panowanie nad pojazdem).
* Dwa pasy ruchu przeznaczone do jazdy w tym samym kierunku, prawym pasem ruchu jedzie pojazd nr 1, lewym pasem ruchu zabiera się do wyprzedzania go pojazd nr 2.
Wariant A - kierujący pojazdem nr 1 zmienia pas ruchu na lewy, nie ustępując pierwszeństwa pojazdowi nr 2. Efekt - pojazdowi nr 2 udaje się uniknąć zderzenia lub kończy się na niewielkiej kolizji lub kończy się lekkim wypadkiem lub kończy się poważnym wypadkiem. Oczywiście im mniejsza prędkość obu pojazdów, tym prawdopodobieństwo wypadku mniejsze, ale jednak istniejące i powodujące, że w jakimś procencie tego rodzaju zdarzeń będzie ranny lub zabity.
Wariant B - kierujący pojazdem nr 1 zmienia pas ruchu na lewy, ale chwilę później, ustępując pierwszeństwa pojazdowi nr 2. Efekt - nic się nie dzieje, nie ma mowy o żadnym wypadku i jest tak niezależnie od prędkości z jaką porusza się pojazd nr 2.
* Skrzyżowanie drogi z pierwszeństwem z drogą podporządkowaną, z drogi podporządkowanej wyjeżdża pojazd nr 1, drogą z pierwszeństwem jedzie pojazd nr 2.
Wariant A - kierujący pojazdem nr 1 wyjeżdża na drogę z pierwszeństwem, nie ustępując pierwszeństwa pojazdowi nr 2. Efekt - jak wyżej, od uniknięcia zderzenia przez pojazd nr 2, do poważnego wypadku. I tak samo, prawdopodobieństwo wypadku mniejsze, ale jednak istniejące i powodujące, że w jakimś procencie tego rodzaju zdarzeń będzie ranny lub zabity.
Wariant B - kierujący pojazdem nr 1 wyjeżdża na drogę z pierwszeństwem, ale chwilę później, ustępując pierwszeństwa pojazdowi nr 2. Efekt - nic się nie dzieje, nie ma mowy o żadnym wypadku i jest tak niezależnie od prędkości z jaką porusza się pojazd nr 2.
Ktoś może powiedzieć - jeżeli był to na przykład łuk drogi, to przecież pojazd nr 2 mógł się poruszać z taką prędkością, że kierujący pojazdem nr 1 nie miał szans go zauważyć - wyjaśnienie później.
* Oblodzony łuk drogi, jedzie nim pojazd nr 1.
Wariant A - kierujący pojazdem nr 1 jedzie z maksymalną prędkością dopuszczalną wierząc bezwzględnie w ograniczenie, a nie zdając sobie sprawy z tego, że w pewnych sytuacjach (na przykład oblodzony łuk drogi) powinien jechać wolniej, bo w przeciwnym razie przekracza prędkość zapewniającą panowanie nad pojazdem. Efekt - jak wyżej, od bezpiecznego przejechania po łuku, do wypadnięcia z niego i poważnego wypadku.
Wariant B - kierujący pojazdem nr 1 jedzie z prędkością zapewniającą panowanie nad pojazdem. Efekt - nic się nie dzieje, nie ma mowy o żadnym wypadku i jest tak niezależnie od prędkości z jaką porusza się pojazd nr 1 (przy czym naturalnie nie jest ona większa niż zapewniająca panowanie nad pojazdem).
* Droga dwukierunkowa bez znaków pionowych i poziomych, jedzie nią pojazd nr 1, a z jednej strony jezdni na drugą zamierza przejść pieszy nr 1.
Wariant A - pieszy nr 1 wchodzi na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd nr 1. Efekt - jak wyżej, od uniknięcia zderzenia przez pojazd nr 1, do poważnego wypadku. I tak samo, prawdopodobieństwo wypadku mniejsze, ale jednak istniejące i powodujące, że w jakimś procencie tego rodzaju zdarzeń będzie ranny lub zabity.
Wariant B - pieszy nr 1 nie wchodzi na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd nr 1, tylko chwilę później, po przejechaniu pojazdu nr 1. Efekt - nic się nie dzieje, nie ma mowy o żadnym wypadku i jest tak niezależnie od prędkości z jaką porusza się pojazd nr 1.
Nie trzeba być specjalistą, ekspertem, ani żadnym znawcą, żeby zauważyć, że we wszystkich wariantach A jednak sporo wypadków się wydarzy i sporo osób zginie, a w wariantach B ewentualne wypadki będą ograniczone tylko do wyjątkowych sytuacji popełnienia przez kogoś wykroczenia innego niż przekroczenie dopuszczalnej prędkości i do zdarzeń czysto losowych (będących pomijalnym marginesem). Zdarzenie czysto losowe charakteryzuje się tym, że jest bardzo trudno przewidywalne lub w ogóle nieprzewidywalne, zdarzało się, zdarza i będzie zdarzać zawsze, wszędzie i niezależnie od prędkości, nie ma na niego sposobu (może oprócz ograniczania prędkości wszędzie, do całkowicie absurdalnych wartości, co i tak wciąż nie daje żadnej gwarancji) i na szczęście jest zjawiskiem marginalnym. Klasycznym przykładem może być pęknięcie opony, która była użytkowana we właściwy sposób, a jej stan techniczny nie budził zastrzeżeń.
Wracam teraz do poruszonej wcześniej kwestii:
cman napisał(a):Poprawiło się? Poprawiło, nawet sporo, ale do ideału jeszcze sporo brakuje, a lepiej już nie będzie, wszyscy jeżdżą grzecznie z dopuszczalnym prędkościami, ale nadal popełniają te same, pozostałe wykroczenia i powodują wypadki. Rzadziej, nie tak ciężkie, ale powodują, zabijają ludzi i generują olbrzymie straty materialne. Ktoś powie - niech będą tak samo wysokie kary, za te pozostałe wykroczenia - do tego wrócę później.
Mogłoby tak być - pytanie tylko: po co? Skoro jest jedna metoda, zapewniająca bardzo wysokie bezpieczeństwo ruchu drogowego przy jednoczesnym niespowalnianiu go, to w jakim celu stosować obie metody jednocześnie, powodując zbliżony poziom bezpieczeństwa, a jednocześnie znacznie spowalniając ruch? Nonsens przeczący podstawowej idei ruchu drogowego.
Moja wizja opiera się na tym, aby za pomocą wysokich kar za wykroczenia w ruchu drogowym (a wcześniej intensywnej edukacji), wyeliminować całkowicie albo w bardzo dużym stopniu popełnianie jakichkolwiek wykroczeń przez uczestników tego ruchu, przy jednoczesnym zniesieniu ograniczeń prędkości (zawartych w art. 20 Prawa o ruchu drogowym lub na znakach będących ograniczeniami prędkości). Idea jest bardzo prosta: jeżeli żadne wykroczenia nie będą popełniane, to ruch drogowy będzie bezpieczny i poruszanie się z jakąkolwiek prędkością (naturalnie nie większą niż zapewniająca panowanie nad pojazdem, bo to byłoby już wykroczenie), co stanowi fundament idei ruchu drogowego, nie będzie stanowiło żadnego zagrożenia.
Jednym z argumentów przeciwko takiemu rozwiązaniu jest stwierdzenie, że inni uczestnicy ruchu (wyjeżdżający z drogi podporządkowanej, wyprzedzający, przechodzący przez jezdnię itp.) nie spodziewają się pojazdu jadącego z prędkością większą niż dopuszczalna. W odpowiedzi na ten argument przypomnę, że w przypadku funkcjonowania mojej wizji, żadne prędkości dopuszczalne by nie istniały, więc i żaden uczestnik ruchu nie mógłby liczyć na coś, co nie istnieje. Ten argument jest zupełnie bezzasadny.
Innym argumentem jest stwierdzenie, że przecież kierujący i tak zawsze będą popełniać jakieś błędy, a ograniczenia prędkości są po to, żeby istniał margines bezpieczeństwa na te błędy. Otóż nie - droga, to nie jest miejsce na popełnianie błędów. Co więcej, ruch drogowy podlega pewnym regułom, których przestrzeganie nie stanowi wcale życiowego wyzwania, ale jest stosunkowo proste. Jeżeli mimo wszystko ktoś nie jest w stanie tych błędów nie popełniać, to nie musi i nie powinien w ruchu drogowym brać udziału, a w razie potrzeby korzystać z autobusów, tramwajów lub taksówek. Druga sprawa, jeżeli ograniczenia prędkości mają być jedynie marginesem bezpieczeństwa na inne błędy, to dlaczego kary za ich nieprzestrzeganie są porównywalne, a często nawet dużo wyższe od kar za pozostałe wykroczenia? Całkowity nonsens.
Wracam teraz do poruszonej wcześniej kwestii:
cman napisał(a):...wysokie kary za wykroczenia inne niż przekroczenia dopuszczalnych prędkości - a w szczególności za: jazdę z prędkością niezapewniającą panowania nad pojazdem (wytłumaczenie tego określenia później)...
Maksymalna prędkość zapewniająca panowanie nad pojazdem jest pojęciem jak najbardziej realnym, możliwym do zdefiniowania. Prędkość ta jest determinowana przez trzy główne czynniki i przyjmuje wartość tego czynnika, którego wartość jest w danej sytuacji najmniejsza.
Czynniki te, to:
1) Widoczność
2) Przyczepność
3) Warunki ruchu
Widoczność - ten czynnik dotyczy łuków, zakrętów, wierzchołków wzniesień, przeszkód na drodze i widoczności z nich wynikającej. W przypadku prostej, poziomej drogi, czynnik ten praktycznie nie występuje. Jeżeli natomiast mamy do czynienia na przykład z łukiem drogi, to maksymalna prędkość wynikająca z tego czynnika jest taka, jaka, uwzględniając czas reakcji, przyczepność opon do nawierzchni, rodzaj, stan techniczny i możliwości pojazdu itp., umożliwi zatrzymanie przed czymś co może znajdować się na tym łuku drogi lub zaraz za nim. Przykładowo, jedziemy łukiem drogi, w pewnym momencie pojawia nam się stojący tam samochód (awaria, korek itp.), zaczynamy zdecydowanie hamować - i musimy zatrzymać się przed tym samochodem. Krótko mówiąc, jedziemy na tyle szybko, na ile widzimy drogi przed sobą.
Przyczepność - ten czynnik odnosi się do przyczepności opon pojazdu do nawierzchni, dotyczy w szczególności łuków i zakrętów, w sporadycznych przypadkach również prostych odcinków drogi, w szczególności dających bardzo nierównomierną przyczepność poszczególnym kołom. Jeżeli mamy do czynienia na przykład z łukiem drogi, to maksymalna prędkość wynikająca z tego czynnika jest taka, jaka nie doprowadza do takiego poślizgu którychkolwiek opon, nad którym kierujący nie jest w stanie zapanować. Przykładowo, jedziemy łukiem drogi - i nie możemy doprowadzić do całkowitej utraty przyczepności statycznej którychkolwiek opon czyli poślizgu, chyba że jesteśmy w stanie nad tym poślizgiem panować, w szczególności jeśli wywołujemy go celowo.
Warunki ruchu - ten czynnik wynika z różnych przepisów ruchu drogowego, infrastruktury drogowej i sytuacji kreowanych na drodze przez innych uczestników ruchu (kreowanych w sposób zgodny z przepisami). Najprościej ujmując, maksymalna prędkość wynikająca z tego czynnika jest taka, jaka pozwala na stosowanie się do wszystkich obowiązujących przepisów (naturalnie z wyłączeniem prędkości dopuszczalnych).
Kilka przykładów. Zbliżamy się do sygnalizacji świetlnej, nadającej sygnał zielony, który w pewnym momencie zmienia się na żółty, a następnie czerwony - musimy jechać z co najwyżej taką prędkością, która umożliwi nam bezpieczne zatrzymanie przed sygnalizatorem, gdy ten będzie już nadawał sygnał czerwony. Zbliżamy się do przejścia dla pieszych o ruchu niekierowanym, w otoczeniu którego znajdują się piesi - musimy jechać z co najwyżej taką prędkością, która umożliwi nam ustąpienie pierwszeństwa pieszemu, który wejdzie na przejście, a nie będzie to wejście bezpośrednio przed nasz pojazd. Zbliżamy się do przejazdu kolejowego - musimy jechać z co najwyżej taką prędkością, która umożliwi nam upewnienie się, że nie zbliża się pojazd szynowy. Zbliżamy się do dużego i skomplikowanego skrzyżowania, drogą z pierwszeństwem - musimy jechać z co najwyżej taką prędkością, która umożliwi nam bieżącą interpretację całości sytuacji dziejącej się na skrzyżowaniu, na przykład dostatecznie wczesne dostrzeżenie pieszego wchodzącego na przejście dla pieszych, które było przez moment zasłonięte przez przejeżdżający tramwaj.
Wracam teraz do poruszonej wcześniej kwestii:
cman napisał(a):* Skrzyżowanie drogi z pierwszeństwem z drogą podporządkowaną, z drogi podporządkowanej wyjeżdża pojazd nr 1, drogą z pierwszeństwem jedzie pojazd nr 2.
(...)
Ktoś może powiedzieć - jeżeli był to na przykład łuk drogi, to przecież pojazd nr 2 mógł się poruszać z taką prędkością, że kierujący pojazdem nr 1 nie miał szans go zauważyć - wyjaśnienie później.
Otóż nie mógł poruszać się z taką prędkością. Świadczą o tym uwarunkowania wynikające z czynnika: widoczność. To działa w obie strony - jeżeli kierujący pojazdem nr 1 nie miał szans zauważyć pojazdu nr 2, to dokładnie tak samo kierujący pojazdem nr 2 nie miał szans zauważyć czegokolwiek, na przykład zepsutego pojazdu, stojącego w rejonie miejsca, z którego wyjeżdża pojazd nr 1. Oznacza to, że jechał on szybciej niż tyle, na ile pozwalała mu widoczność, a więc przekroczył prędkość zapewniającą panowanie nad pojazdem.
Wracając do czynników determinujących prędkość zapewniającą panowanie nad pojazdem, przeanalizujmy teraz kilka konkretnych, przykładowych sytuacji.
* Na początek modelowy przykład. Autostrada: prosta, równa i pozioma jak okiem sięgnąć, słoneczny dzień, sucha i przyczepna nawierzchnia, brak jakichkolwiek uczestników ruchu drogowego i jakichkolwiek innych szczególnych znaków drogowych itp.
Widoczność - mamy doskonałą, praktycznie nieograniczoną (może jedynie zakrzywieniem kuli ziemskiej), w tym przypadku ten czynnik nie ogranicza prędkości.
Przyczepność - mamy prostą, suchą, przyczepną nawierzchnię, w tym przypadku ten czynnik nie ogranicza prędkości.
Warunki ruchu - mamy pustą drogę, autostradę i żadnych innych, szczególnych warunków, w tym przypadku ten czynnik nie ogranicza prędkości.
Podsumowanie - każdy z czynników dał wartość nieskończenie dużą, więc najmniejsza wartość również tyle wynosi, co oznacza, że w takim przypadku maksymalna prędkość zapewniająca panowanie nad pojazdem jest w zasadzie teoretycznie nieskończenie duża, więc biorąc pod uwagę możliwości dzisiejszych pojazdów, może to być na przykład prędkość 300 km/h (coś w tym rodzaju: http://www.youtube.com/watch?v=0gfRpw5WX9s - uwaga - dla niektórych fanatyków ograniczeń prędkości taki widok może być zbyt wielkim szokiem).
* Powyższy przykład, trochę zmodyfikowany. Autostrada: łuk drogi o promieniu r, równy i poziomy, nawierzchnia pokryta lodem, brak jakichkolwiek uczestników ruchu drogowego i jakichkolwiek innych szczególnych znaków drogowych itp.
Widoczność - mamy ograniczoną widoczność wynikającą z łuku drogi o promieniu r, w tym przypadku, biorąc również pod uwagę mały współczynnik przyczepności wynikający z lodowej nawierzchni, dla takich warunków, danego pojazdu i kierującego ten czynnik ogranicza prędkość przykładowo do 70 km/h.
Przyczepność - mamy łuk drogi o promieniu r i siłę tarcia statycznego między oponą, a nawierzchnią f, w tym przypadku siła odśrodkowa wynikająca z jazdy po łuku nie może przekroczyć siły f, dla takich warunków, danego pojazdu i kierującego ten czynnik ogranicza prędkość przykładowo do 55 km/h
Warunki ruchu - tutaj nic się nie zmieniło, w tym przypadku ten czynnik nadal nie ogranicza prędkości.
Podsumowanie - mamy prędkości: 70 km/h, 55 km/h i nieskończenie dużą - wybieramy wartość najmniejszą i dostajemy w efekcie maksymalną prędkość zapewniającą panowanie nad pojazdem: 55 km/h.
Ktoś powie - przecież większość kierujących nie jest w stanie tak dokładnie określić prędkości zapewniającej panowanie nad pojazdem - do tego wrócę później.
* Typowo miejski przykład. Jesteśmy tutaj: http://www.norc.pl/pano/9TK3nW96/ i warunki mamy takie jak widać (jedziemy lewym pasem ruchu).
Widoczność - mamy bardzo dobrą, na co najmniej kilkaset metrów, do tego bardzo dobrą przyczepność, dla takich warunków, danego pojazdu i kierującego, ten czynnik ogranicza prędkość do okolic 380 km/h (oczywiście pomijam w tym momencie fizyczną zdolność rozpędzenia się do takiej prędkości w tym miejscu, tej drogi).
Przyczepność - mamy prostą, suchą, przyczepną nawierzchnię, w tym przypadku ten czynnik nie ogranicza prędkości.
Warunki ruchu - jesteśmy na drodze z pierwszeństwem, to inni kierujący nam go ustępują, jedynym warunkiem ruchu, która wpływa na konieczność zmniejszenia prędkości jest znajdujące się ok. 200 metrów dalej przejście dla pieszych, co prawda puste podobnie jak i jego otoczenie, więc i ono w żaden sposób nie wpływa na konieczność zmniejszenia prędkości, ponieważ jednak przejścia dla pieszych już samą swoją obecnością budzą często kontrowersje, możemy założyć, że przechodzi przez nie akurat pieszy, dlatego też będzie trzeba się przed nim zatrzymać. Dla takich warunków, danego pojazdu i kierującego ten czynnik ogranicza prędkość do okolic 200 km/h. Naturalnie wartość tej prędkości będzie się zmniejszać w miarę zbliżania się do przejścia dla pieszych.
Podsumowanie - mamy prędkości: 380 km/h, nieskończenie dużą i 200 km/h - wybieramy wartość najmniejszą i dostajemy w efekcie maksymalną prędkość zapewniającą panowanie nad pojazdem: 200 km/h.
Czy więc kierujący musi jechać z taką właśnie prędkością? Absolutnie nie! To jest tylko górna granica, której w żadnym razie nie wolno mu przekroczyć, a może sobie jechać 160 km/h, 130 km/h, 100 km/h czy 70 km/h.
Ktoś powie - a co z kimś z podporządkowanej (zawrotki)? Chce wyjechać i liczy na to, że pojazd jedzie 50 km/h, a nie 180 km/h. Odpowiem i przypomnę zarazem: w przypadku funkcjonowania mojej wizji, żadne prędkości dopuszczalne by nie istniały, więc i żaden uczestnik ruchu nie mógłby liczyć na coś, co nie istnieje. Ten wyjeżdżający z podporządkowanej musiałby w przybliżeniu ocenić prędkość pojazdu na drodze z pierwszeństwem, a jeżeli miałby z tym problemy, to musiałby na wszelki wypadek dla bezpieczeństwa, czekać, a nie podejmować ryzyko wjechania mimo wszystko na drogę z pierwszeństwem.
* Inny miejski przykład. Jesteśmy tutaj: http://www.norc.pl/pano/Gsk14NGS/ i warunki mamy takie jak widać.
Widoczność - niezła, 100 - 150 metrowa widoczność i bardzo dobra przyczepność, dla takich warunków, danego pojazdu i kierującego, ten czynnik ogranicza prędkość do okolic 150 km/h.
Przyczepność - mamy prostą, suchą, przyczepną nawierzchnię, w tym przypadku ten czynnik nie ogranicza prędkości.
Warunki ruchu - w pierwszej kolejności mamy przejście dla pieszych, którego widoczność początku i najbliższego otoczenia jest mocno ograniczona, zwłaszcza jeśli chodzi o zauważenie niskiego dziecka. Dla takich warunków, danego pojazdu i kierującego ten czynnik ogranicza prędkość do okolic 35 km/h. Podobnie jak we wcześniejszej sytuacji, w trakcie zbliżania się do tego przejścia dla pieszych, wartość tej prędkości będzie się zmniejszać.
Podsumowanie - mamy prędkości: 150 km/h, nieskończenie dużą i 35 km/h - wybieramy najmniejszą i dostajemy w efekcie maksymalną prędkość zapewniającą panowanie nad pojazdem: 35 km/h.
W dwóch ostatnich, miejskich przypadkach, uzyskaliśmy maksymalne prędkości zapewniające panowanie nad pojazdem, odpowiednio 200 km/h i 35 km/h - na marginesie dodam, że w rzeczywistości, w obu tych miejscach obowiązuje ograniczenie prędkości dopuszczalnej do 50 km/h...
Mam również nadzieję, iż oczywistym jest fakt, że te wszystkie analizy rozpisane tutaj szczegółowo i zajmujące wiele linijek tekstu, tylko tak rozlegle wyglądają, a podczas prawdziwej jazdy, kierujący to po prostu czuje i bez problemu analizuje w czasie rzeczywistym - gdyby tak nie było, żaden człowiek nie byłby zdolny do samodzielnej jazdy pojazdem.
Przy okazji, do przemyślenia dla tych, trzymających się ograniczeń prędkości. Zastanówcie się czy w takiej sytuacji jak ta ostatnia, zwalniacie zawsze do 35 km/h (a następnie 30 km/h, 20 km/h, ... w miarę zbliżania się do przejścia dla pieszych) i czy zdajecie sobie sprawę z tego, że jeśli kiedykolwiek tego nie zrobiliście, to jechaliście z prędkością niezapewniającą panowania nad pojazdem, czyli robiliście rzecz o stokroć gorszą od przekraczania dopuszczalnej prędkości.
Ktoś powie - jeżeli kierujący jedzie gdzieś tam, ileś tam, to może i panuje nad pojazdem, ale mniej informacji do niego dociera, więcej rzeczy może przegapić, łatwiej popełni jakiś błąd, jego czas reakcji przełoży się na przykład na dłuższą drogę bez hamowania.
Odpowiem na to wszystko po kolei.
Mniej informacji do niego dociera. Oczywiście, pytanie tylko, po co te więcej informacji ma do niego dotrzeć? Jeżeli przy doborze prędkości kierujący uwzględnił te istotne dla niego informacje jak na przykład znaki drogowe, kształt drogi, sygnalizacje świetlne itp. to w jakim celu ma uwzględniać coś jeszcze? Czy treść przydrożnej reklamy albo tor lotu gołębia nad polaną są dla niego takimi niezbędnymi informacjami podczas jazdy pojazdem?
Więcej rzeczy może przegapić. Jak wyżej, przy doborze musi uwzględnić te rzeczy, które są istotne, a pozostałe nie są istotne i to, że je przegapi w niczym nie przeszkadza.
Łatwiej popełni jakiś błąd. Jaki błąd? Jeżeli dobrał odpowiednio prędkość uwzględniając wszystkie czynniki, to dlaczego miałby łatwiej popełnić jakiś błąd? Jeżeli przy danej prędkości miałby popełnić jakiś błąd, to znaczy, że byłaby to prędkość większa niż zapewniająca panowanie nad pojazdem.
Czas reakcji przełoży się na dłuższą drogę bez hamowania. I co z tego? Jeżeli kierujący przy doborze prędkości uwzględnił wszystkie czynniki, to nic go nie zaskoczy i w żadnym razie jego czas reakcji nie będzie stanowił problemu, bo wszystko to co może wymagać hamowania, zostało uwzględnione, łącznie z czasem reakcji, przy dobieraniu właściwej prędkości. Zaskoczyć może go jedynie wykroczenie innego uczestnika ruchu lub sytuacja czysto losowa, ale to pierwsze ma stanowić sytuacje marginalne, a to drugie stanowi sytuacje marginalne.
Wracam teraz do poruszonej wcześniej kwestii:
cman napisał(a):Ktoś powie - przecież większość kierujących nie jest w stanie tak dokładnie określić prędkości zapewniającej panowanie nad pojazdem - do tego wrócę później.
Na wstępie zwrócę tylko uwagę, ale już pominę to, że w art. 19 Prawa o ruchu drogowym ustawodawca nakłada na kierującego obowiązek jazdy z taką prędkością, czy to się komuś podoba, czy nie, jak również nie pyta kierującego czy potrafi taką prędkość ustalić. Więc w zasadzie już na tym etapie wyjaśnianie tego zagadnienia powinno się zakończyć, no ale...
Więc ponoć kierujący nie jest w stanie tak dokładnie określić prędkości zapewniającej panowanie nad pojazdem... I dobrze, bo wcale nie musi jej określać, ma jej nie przekraczać! Ktoś powie - no zaraz, jak ma jej nie przekraczać, skoro nie potrafi jej nawet określić? Ano może - wyjaśnienie poprzez analogię:
Wyobraźmy sobie, że mamy duży, równy plac, na którym stoją różne pojazdy, począwszy od roweru górskiego, przez inne, coraz cięższe pojazdy, na Terexie Titanie kończąc. I teraz który, maksymalnie ciężki pojazd, jesteśmy w stanie samodzielnie, gołymi rękami ruszyć z miejsca i kawałek przepchnąć? Ja szczerze mówiąc nie mam pojęcia. Wiem natomiast na pewno, że nie ruszę Terexa, ani też Caterpillara 797B czy ciągnika balastowego. Wiem też na pewno, że ruszę rower, motocykl, Opla Corsę czy Forda Transita. Okazuje się, że mimo, iż nie znam dokładnej granicy swoich możliwości i nie mam pojęcia czy Renaulta Midluma byłbym w stanie ruszyć, to jednak wiem na pewno, że dam radę ruszyć BMW serii 7 i wiem na pewno, że nie dam rady ruszyć ciągnika siodłowego z załadowaną naczepą.
I tak samo jest z prędkością jazdy - nawet niedoświadczony kierujący, który nie jest w stanie określić zbyt dokładnie maksymalnej prędkości zapewniającej panowanie nad pojazdem, może jechać z odpowiednio mniejszą prędkością, taką, której jest pewny, że będzie ona poniżej granicy. Jeżeli ja natomiast pobiegałbym trochę po tamtym placu i poprzepychał pojazdów, nabrałbym w tym pewnego doświadczenia, to byłbym w stanie już z dosyć dużą dokładnością określić, gdzie jest granica moich możliwości i ryzyko pomyłki byłoby niewielkie. Tak samo z kierującym, który nabiera doświadczenia - jest w stanie coraz dokładniej i bardziej prawidłowo ustalać maksymalną prędkość zapewniającą panowanie nad pojazdem.
Jeżeli ktoś mimo wszystko nadal będzie się upierał, że większość kierujących nie jest w stanie samodzielnie ustalać granicy prędkości, poniżej której będą się bezpiecznie poruszać, to w odpowiedzi na to zapytam: a co na przykład z ustępowaniem pierwszeństwa? Tak, z ustępowaniem pierwszeństwa - przecież to polega dokładnie na tym samym - kierujący sam musi ocenić, czy może jeszcze jechać, czy musi już poczekać i chętnie poznałbym kogoś takiego, kto jest w stanie z zegarmistrzowską precyzją określić akurat ten ostatni moment, w którym jeszcze może jechać. Nie da się - można to najwyżej ustalić w przybliżeniu i każdy kierujący ma obowiązek umieć to ustalić w miarę prawidłowo - dokładnie tak samo jak z prędkością. Mało tego, obowiązek ustępowania pierwszeństwa nie dotyczy tylko kierujących, ale również pieszych w pewnych sytuacjach i oni też mają obowiązek robić to prawidłowo.
Ustępowanie pierwszeństwa charakteryzuje się tym, że ma tylko dwa stany: pierwszeństwo ustąpione i pierwszeństwo nieustąpione. Tym samym, dopóki kierujący nie wymusi pierwszeństwa, to nie można go za wymuszenie ukarać rozumując w ten sposób, że na razie niby ustępował pierwszeństwa, ale w każdym momencie może podjąć złą decyzję i wymusić pierwszeństwo, więc lepiej na wszelki wypadek profilaktycznie go ukarać - za nic. Taki stan rzeczy oznacza po prostu, że z założenia ufa się kierującemu i uznaje, że będzie on podejmował prawidłowe decyzje i nie będzie wymuszał pierwszeństwa. Dlaczego więc w przypadku prędkości kierującemu nagle przestaje się ufać? Dlaczego z góry zakłada się, że nie potrafi on jechać z właściwą prędkością? Dlaczego karze się kierującego za coś, czego jeszcze nie zrobił, wykorzystując tylko i wyłącznie fakt, że w przypadku prędkości istnieje wiele stanów pośrednich, a nie tylko dwa tak jak w przypadku ustępowania pierwszeństwa? Do tego służy odpowiednie szkolenie i świadomość możliwości bycia ukaranym, a nie profilaktyczne karanie za nic. Tak jakby przykładowo skazywać kogoś na wszelki wypadek za pedofilię, bo pomógł dziecku na placu zabaw zdjąć sweter.
Mało tego, przecież do ustępowania pierwszeństwa też można byłoby wymyślić jakiś przepis, analogiczny do ograniczeń prędkości, mówiący na przykład, że należy powstrzymać się od ruchu jeżeli odległość od pojazdu na drodze z pierwszeństwem jest mniejsza niż np. 200 metrów i karać uczestników ruchu za niestosowanie się do niego. W większości przypadków (mniejszych prędkości zbliżających się pojazdów) oznaczałoby to bezcelowe, długie oczekiwanie na możliwość dalszej jazdy (odpowiednik konieczności jazdy z prędkością dopuszczalną pomimo możliwości jazdy z większą prędkością), a w niektórych przypadkach (większych prędkości zbliżających się pojazdów) powodowałoby niejednokrotnie wymuszenia pierwszeństwa (odpowiednik jazdy z prędkością dopuszczalną w warunkach, w których nie ma możliwości jazdy z taką prędkością). Jaki zatem sens miałby taki przepis? Dokładnie taki, jaki mają ograniczenia prędkości...
Jeżeli mimo wszystko część kierujących ma tak poważne problemy z ustaleniem właściwej prędkości, to czy nie warto byłoby się zastanowić skąd się bierze taki stan rzeczy? Może dlatego, że ci kierujący nigdy nie powinni mieć uprawnień do kierowania, a może dlatego, że byli źle szkoleni, a może dlatego, że nie zdają sobie sprawy z niebezpieczeństw lub są zbyt lekkomyślni, a zbyt łagodne sankcje nie robią na nich żadnego wrażenia. Może warto byłoby zająć się tą grupą kierujących w odpowiedni sposób, a nie zamiast tego, permanentnie utrudniać życie pozostałym kierującym?
Dlaczego tłumacząc na przykład zasadność ograniczenia prędkości do 50 km/h w mieście, pokazuje się zawsze wykres obrazujący prawdopodobieństwo śmierci pieszego po potrąceniu samochodem jadącym z różnymi prędkościami? Dlaczego nikt nie zastanawia się nad tym, dlaczego do potrącenia w ogóle doszło? Dlaczego doszło, pomimo istnienia przepisów ruchu drogowego, które wykluczają możliwość tego rodzaju spotkania pieszego z samochodem? Chyba raczej tutaj należy szukać prawdziwej przyczyny (nieprawidłowe zachowanie pieszego / nieprawidłowa jazda kierującego), a nie rozwadniać się nad skutkami (prędkość jazdy samochodu), które są sprawą mocno drugorzędną w takiej sytuacji.
Czy koniecznie chcemy cofnąć się do czasów wczesnych maszyn parowych? Czy koniecznie musimy poprawiać bezpieczeństwo taką metodą, która poprawia je tylko w pewnym stopniu, jest uciążliwa dla kierujących i stoi w ostrej sprzeczności z podstawową ideą ruchu drogowego? Czy nie możemy poprawiać bezpieczeństwa taką metodą, która poprawia je w bardzo dużym stopniu, nie jest uciążliwa dla kierujących i w pełni komponuje się z podstawową ideą ruchu drogowego? Czy nie możemy na problem spojrzeć trochę dalej i głębiej, wyciągnąć właściwych wniosków i naprawiać go zaczynając od budowy fundamentów, a nie wykańczania wnętrza?
